Vol de nuit

Jeudi matin 7h00: j'ouvre les volets et je scrute le ciel de ma banlieue ouest. Bleu, humide, quelques traînées nuageuses parsèment l'azur matinal.
7h30: je sors de la douche. Juste au-dessus de moi, le Vélux de la salle de bain, écran cathodique qui ne diffuse qu'une seule chaîne: les images du plus beau bureau du monde, une sorte de Discovery channel avec toujours le même reportage !
Tous les matins, le même cérémonial se répète, je ne peux m'empêcher de lever la tête, de scruter l'infini et de me dire, si seulement....

Chaque matin, ainsi, je rêve.
Au-dessus de ma tête embrumée, les lignes blanches des liners en croisière dessinent sur l'infini des figures géométriques. Lorsque j'ai le temps, je pousse le vice, j'allume ma radio portative et j'écoute Roissy approche, Roissy tour...
Mais aujourd'hui est un jour différent ! Je ne rêve pas ! Je suis dans le présent, le vrai et ce soir, j'y serai.
Ce 22 novembre marque le début de saison de mes trop rares vols de nuit hivernaux.
8h30: j'enfourche ma moto vers une petite matinée de travail, la fleur au fusil et l'humeur légère. Dans 8 heures, je serai sur le tarmac à Toussus.
Paris vit encore à l'heure des grèves et la circulation terrienne demeure chaotique. Là haut, tout n'est que calme, froid, et sérénité...
12h56: le périphérique est fluide et chaque tour de roue me rapproche un peu plus de Toussus. Le ciel est clair et limpide sur Paris, seuls quelques cirrus viennent troubler le tableau. J'en profite pour saluer respectueusement le Mirage III de la cité de l'Air à Balard.
A l'ouest néanmoins, les conditions semblent se dégrader lentement, dame météo aurait-elle prévu de nous jouer les tours dont elle a le secret ?
16h30: j'arrive à Toussus. Le ciel s'est effectivement obscurci et chargé d'humidité. Le plafond a nettement diminué et plusieurs couches successives se sont formées. Le vol en VFR est compromis. Qu'importe, l'avion, l'instructeur et le terrain de destination sont IFR, et les conditions ne sont pas suffisamment dégradées pour remettre en cause notre vol.
Je foule enfin le tarmac de Toussus. Je ressens toujours la même sensation, une indescriptible impression de franchir une porte, et de pénétrer dans un monde parallèle.
Malgré le son des moteurs, c'est une impression de calme qui règne. Tout est précis et ordonné. Le ballet des avions et des véhicules de carburant, le camion rouge des pompiers qui éffarouchent les volatiles...
J'appelle Yves notre instructeur, il est à la tour, en train de se démêler avec les plans de vols successifs ! Annuler le VFR, repasser l'IFR, modifier le trajet pour revenir par le sud et profiter à nouveau de la splendide arrivée IFR en 25.
Entre temps, tout le monde est arrivé. Christian, avec qui je partagerai ce vol, Michel, "sac de sable" du jour et photographe, et surtout F-ZN.
En attendant le retour du "patron", Christian qui fera l'aller effectue sa prévol.

Le camion d'essence abreuve ZN de 70 litres complémentaires. A 4, il n'est pas question de faire les pleins complets. Le trajet total devrait représenter 2 heures 30 de vol, soit une consommation d'environ 150 litres.

Derniers préparatifs avant le départ, nous étudions une dernière fois les plans de vol qu'Yves vient de déposer. Départ, route, approche à Reims...

La clairance nous est donnée, Christian met en route et roule vers le point d'arrêt 25 droite.
Nous décollons à la nuit, après avoir laissé passer et admiré les lucioles mécaniques. Blanc, bleu, vert, les couleurs s'enchevêtrent dans l'ombre autour de nous.

Puissance, rotation à 70 kts, puis montée initiale à 100 kts dans l'axe vers 3000 pieds.
" Fais Ton Métier Pour Vivre Entier": Freins, Train, Moteur 25 pouces à l'admission, Pas 2500 tours, Volets rentrés à 300 pieds et 80 kts, Essence, pompe sur off.
Le contrôle de Toussus nous donne un cap à droite au 340, puis le départ corrige et virage à gauche au 180... Le passage par le nord de Paris semble être remis en question !
Après quelques minutes vers le sud, cap à l'est sur le VOR de Melun, et montée au FL50. Nous avons déjà traversé plusieurs couches nuageuses. Les lumières de la capitale filtrent à travers les brumes du couchant. Nous passons travers sud Brétigny, puis Orly.
Passé MLN, Seine nous envoie vers Arsil, intersection située au nord de Troyes. Nous survolons la centrale de Bray sur Seine et son panache vaporeux.
ZN file à 160 kts dans le calme de la nuit.

La lune, haut dans l'axe nous montre le chemin, telle un phare guidant les navires.
Sans attendre Arsil, le contrôle nous donne un cap nord direction Reims. L'approche IFR de Reims est très particulière, mais surtout très chronophage compte tenu de son tracé pour le moins pittoresque ! Dans ces conditions, Yves demande l'annulation du plan de vol IFR afin de basculer sur une approche VFRn, beaucoup plus directe.
L'horaire de fermeture de Toussus nous oblige toujours à courir après la montre.
Nous passons avec Reims contrôle pour les informer de notre position et de nos intentions, puis commençons à descendre pour rejoindre la vent arrière 25 de Reims Prunay.
3 pressions sur la pédale d'alternat pour allumer la rampe et de suite tombe la question habituelle: "elle est où la piste ?", elle devrait être là, dans nos 2 heures. Cette fois, seules quelques secondes seront nécessaires pour identifier le ruban lumineux.
La vue est magnifique, les lumières de la cité champenoise brillent de mille feux sous notre aile gauche.

Christian prépare la machine, et nous voici déjà établis en finale à 80 kts. "Tu Peux Voler": Train, Pas, Volets. Arrondi et toucher en douceur.
La plateforme est déserte, nous roulons jusqu'au restaurant L'Escale, accessible en seulement quelques pas.
Comme presque toujours, "white wolf" Yves retrouve des connaissances, le milieu est petit !

Nous nous régalons d'un repas sympathique et convivial où nous évoquons le pilotage VFR par rapport à l'IFR, les traitements journalistico-sensationnels de notre industrie aéronautique, le récent problème de l'... A... à T..., oups, pardon Yves, nous n'en parlerons plus sans savoir, promis !
Le plan de vol retour est déposé pour 19h45 UTC, il est temps de prendre congé des lieux après notre "café gourmand".

Une fois installé aux commandes, je déroule les check-lists, puis roule pour le point d'arrêt 07. Le vent est nul et une fine brume s'est installée, enveloppant d'un voile discret la plateforme.
Aligné 07, puissance sur freins, la piste est en légère montée. Je libère les 250 CV du TB20 qui nous propulsent dans l'immensité assombrie. Un virage par la droite pour rejoindre le sud, le temps de contacter le contrôle afin d'activer notre plan de vol.
Notre trajet est confirmé: Dikol, Vatry, Troyes, Melun puis Toussus, le tout au niveau 60.
Malgré la nuit, nous constatons que la Champagne s'est considérablement embrumée, de grandes plaques de brouillard masquent le sol. La visibilité nocturne est toujours surprenante pour le hibou occasionnel que je suis. Les villes parsèment l'obscurité de surfaces lumineuses orangées, qui offrent de remarquables repères visuels.
Stables au niveau 60, nous demandons au contrôle un direct MLN. "descendez au niveau 50, patientez quelques minutes et je vous confirme la directe" nous répond le contrôleur. Un avion est en approche pour Vatry, nous devons patienter.
Les minutes passent, nous avons déjà laissé Vatry sur notre gauche depuis un moment, et les lumières de Troyes sont juste devant nous lorsque nous avons notre autorisation "direct MLN".
Nous traversons à nouveau le panache "nucléaire" de la centrale de Bray, espérant ne pas finir irradiés, nous sommes déjà suffisament attaqués par notre passion dévorante !
Tandis que la couche se fait de plus en plus dense, Vatry nous transfert sur l'approche d'Orly qui va prendre en charge notre arrivée, jusqu'à intercepter l'ILS 25 de Toussus.
"F-ZN tournez à droite au 340". Le contrôle d'Orly va ainsi nous amener de 10° en 10° par la gauche jusqu'à intercepter le localizer.

Nous sommes dorénavant totalement dans la couche et les nuages qui défilent sur le pare-brise perturbent mes sens. Je coupe le projecteur et reste les yeux rivés sur les instruments pour suivre les consignes du contrôle. "F-ZN à gauche au 330". Alors que je me concentre sur la tenue de l'altitude et du cap, la radio égrène des "Air-France xxx" ou "Aigle Azur yyy", réduisez 250 kts". Nous n'avons pas l'habitude de partager la même fréquence que les pilotes de "plus beaux bureaux du monde" !
Entre deux messages, le contrôleur nous glisse: "Vous avez eu la météo de Toussus ? parcequ'il y a quelques minutes, ils annonçaient 350 mètres de visi...".
"Euh, nous avons pris la météo avant de quitter Reims, ça passait sans problème".
"Très bien, quittez la fréquence quelques instants le temps d'appeler Toussus".
"Toussus de F-ZN, vous pouvez nous confirmer la météo svp ?".
"visi supérieure à 10 kms, mais j'ai passé entre 350 et 1000 mètres il y a peu de temps. Des couches basses vont et viennent sur le terrain".
Nous espérons que les conditions se maintiendront en l'état, sinon c'est Melun, ou Orly ! Pas très pratique dans ces conditions de rejoindre nos véhicules à Toussus !
Il faudra attendre d'arriver au-dessus du périphérique pour qu'enfin le rideau se lève. Le spectacle est grandiose ! Quelle mise en scène, les éclairages sont superbes ! J'irai bien tous les jours au théâtre dans ces conditions...

Nous faisons route au 270, et descendons vers 3000 pieds en attendant la rentrée du loc.
A gauche, Orly. En dessous, le périphérique et le stade Charléty. A droite, Paris dans toute sa majesté, dominée par la tour Eiffel.
Je devine Michel à l'arrière qui se contorsionne pour prendre un maximum de clichés, je perçois sa jubilation de "lécheur" de hublots, lui qui est sans doute parmi les cockpistonnés les plus assidus !
Déjà, droit devant, nous distinguons très clairement l'éclairage haute intensité de Toussus. Comment les conditions ont-elles pu être dégradées, alors que devant, c'est d'une totale clarté ???
Arrivés à 7,4 NM, nous commencons notre descente en suivant le glide.
Avant d'arriver en finale, le contrôleur nous diminue progressivement l'intensité de l'éclairage.
"Tout va bien pour l'instant nous demande-t-il ?"

"Méfiez-vous car le précédent appareil a eu des difficultés à l"arrondi, il y a une très fine couche de brouillard que l'on ne voit qu'au dernier moment et qui fausse l'estimation de la hauteur pour arrondir".
"Merci pour l'info mais pour l'instant, c'est parfaitement clair".
2 rouges, 2 blanches, 80 kts en courte, nous nous préparons néanmoins à une remise de gaz si nécessaire.
Le seuil de piste est franchi, encore quelques mètres et... SCHKLONG !
Il n'y a avait plus d'eau sous la quille, je comprends vite les difficultés évoquées par le contrôleur.
F-ZN a touché de tout son poids avant de rebondir.
"C'est un véritable appontage que tu viens de nous faire " me dit Yves.
Je ne me sens pas très fier de la situation, je pensais qu'il me restait 2 ou 3 mètres lorsque nous avons touché.
"C'est le métier qui rentre" ! Certes, mais quand même, j'aurai préféré un retour sur le plancher des vaches un peu moins violent !
Le roulage vers le parking fut limite délicat. Effectivement, une fois au sol, la visibilité est devenue très réduite et il a fallu coller "le nez au carreau" pour suivre la ligne jaune jusqu'au hangar.

L'ambiance sur le tarmac est irréelle, l'atmosphère est silencieuse, humide, brumeuse. Les rares éclairages dessinent des halos lumineux que Michel s'empresse de mettre dans la boite.
Une fois de plus, nous nous sommes régalés de cette escapade nocturne.
Comme le disait Ballavoine:

" Dieu que c'est beau !".

Et merci à Michel pour ses superbes photographies, témoins visuels indispensables des ces instants magiques !

Plongée dans un monde parallèle

J'ai profité de ces vacances de la Toussaint pour m'adonner à une de mes autres passions: la plongée sous-marine.
Au fil de la semaine que je viens de passer en Mer Rouge, j'ai pu me rendre compte à quel point ces deux disciplines, l'aviation et la plongée pouvaient être similaires.
C'est donc un message pas franchement aéro que je poste aujourd'hui, mais ce "lien de parenté" me semblait valoir la peine d'être abordé.
Tout d'abord, le premier point commun, celui qui saute aux yeux, c'est que chacune des deux disciplines se situe d'un côté de la terre ferme, ou du moins de notre niveau habituel et connu d'activité !
L'aviation au-dessus, la plongée au-dessous. De là à en conclure que je n'ai pas les pieds sur terre ? Peut-être...
Par ailleurs, l'élément extérieur est du même type, fluide. L'air en haut, l'eau en bas. Dans un cas, on parle de portance, dans l'autre de flottabilité.
Enfin, dans les deux cas, la technique, le matériel et la sécurité sont des points essentiels de la pratique.
La meilleure approche de comparaison me semble être de dérouler les phases du vol, et de voir dans quelle mesure on peut retrouver le même type de processus dans le cadre d'une plongée.

1/ Les facteurs humains:
On ne vole pas si l'on est pas certain de son état général et de ses capacités physiques. C'est strictement la même chose en plongée. La fatigue, le stress, et plus généralement un état général dégradé ne sont pas propices à une pratique sereine. Comme en avion, il est préférable de savoir renoncer.
Comme en avion également, il y a toujours cette petite appréhension de se lancer dans un environnement qui n'est pas le sien, mais ce point est plutôt positif, grisant et stimulant.
2/ La nav:
Au même titre qu'un vol, une plongée se prépare via un plan de plongée. Combien de plongées successives, à quelle profondeur, pendant combien de temps ?
2/ La visite prévol:
On ne plonge pas sans avoir au préalable soigneusement vérifié son matériel.
L'air en priorité, l' équivalent du carburant. On parle d'ailleurs içi de "panne d'air", comme d'une panne de carburant.
Quel carburant utilise-t-on ? De l'air normal, ou bien enrichi en oxygène ?
Le détendeur, pièce maitresse du dispositif. C'est lui qui alimente le plongeur en air. Il est un peu le moteur de l'avion. Les pannes ont le même effet, atterrissage en campagne d'un côté, remontée en surface de l'autre.
Au même titre qu'en avion, les pressions sont à la base de toutes les mesures.
Le manomètre pour l'air, exprimé en bars, donc en nombre d'atmosphères. On plonge en général avec près de 200 bars dans la bouteille, ce qui permet en moyenne de passer 45 minutes sous l'eau.
Le profondimètre est l'équivalent de notre altimètre. Pour information, la pression augmente d'un bar tous les 10 mètres d'eau. En règle général, on utilise un ordinateur de plongée pour gérer ces différents paramètres, un peu comme on utilise un GPS en vol.
3/ L'équipage et les passagers:
On ne plonge jamais seul, auquel cas l'accident risquerait d'être fatal.
Il faut par conséquent parfaitement se coordonner avec son binôme, sauf qu'en plongée, les deux sont en fonction ! Il s'agit dès lors de bien se mettre d'accord sur les modalités de la plongée, conformément au plan initial, et de se rappeler les consignes de comportement et de sécurité.
4/ Le roulage au point d'arrêt et le décollage:
Une fois équipé, on se rend sur la plateforme de mise à l'eau, le "point d'arrêt". C'est ici que l'on fait les dernières vérifications, checklists avant mise à l'eau. Le robinet de la bouteille est il bien ouvert ? L'équipement est-il complet et correctement positionné ?
Une fois ces vérifications effectuées, la clairance est donnée, on s'aligne, et on se lance d'un pas de géant dans le grand bleu !
5/ La montée:
Ici aussi, on vérifie la vitesse, mais de descente. Les oreilles jouent le rôle de variomètre. Les premiers 10 mètres sont les plus délicats, puisque l'on double la pression très rapidement. On cherche donc à conserver une vitesse de descente conforme à nos paramètres physiologiques. Il arrive parfois que les oreilles refusent de "passer", dans ce cas, une seule solution, remonter légèrement, essayer à nouveau et si malgré cela, la pression aux tympans ne s'adapte pas, on annule le vol, pardon, la plongée !
6/ La croisière:
Une fois arrivé à la profondeur planifiée, on va stabiliser les paramètres. Le gilet stabilisateur fait office de trim. En réglant précisemment la quantité d'air dans ce dernier, on va obtenir une flottabilité neutre, qui permettra ainsi de tenir la profondeur sans effort.
Les paramètres sont également checkés régulièrement, profondeur, quantité d'air restante. Il s' agit ici de l'équivalent de notre circuit visuel.
Il est également important de surveiller son binôme. En effet, lors de plongées dites profondes, la narcose peut être (de loin) comparée à l'hypoxie, générant des comportements inhabituels et potentiellement dangereux.
Cela étant, comme en avion, c'est la phase où l'on prend le temps d'admirer le paysage, où l'on profite pleinement des sensations.
7/ La descente:
On prépare la remontée comme on prépare la descente. On va faire une nouvelle check avant remontée. Sommes-nous bien à l'endroit prévu ? Faut-il se signaler en surface ?
Enfin, on va afficher les bons paramètres. Il s'agit essentiellement de bien maitriser sa vitesse ascensionnelle cette fois, maximum 18 mètres par minutes, avec pour la plongée loisir un palier de sécurité de 3 minutes à 5 mètres.
8/ L' atterrissage:
Une fois le palier de sécurité effectué, il est temps désormais de retrouver la surface. Ici pas de problème de vent de travers, mais parfois de houle, qui peut rendre périlleuse la remontée à l'échelle. On soigne son accrochage, comme on soigne son arrondi.
9/ Le matériel:
Après chaque vol, on nettoie son avion, après chaque plongée, on prend soin également de son matériel. Rincé à l'eau douce, et correctement rangé.

La gestion d'une plongée est réellement très proche de la gestion d'un vol.
Il serait d'ailleurs intéressant d'identifier le nombre de pilotes plongeurs !
J'espère que cette analyse comparative vous aura donné envie d'aller tester "l'autre élément". Les sensations y sont du même ordre, grisantes et intenses.
Pour en savoir plus sur la plongée loisir, cliquez ici.

Baptême dans l'air

Un baptême, un vrai à l'église, pas à l'aéroclub, a lieu ce week-end à Rochefort. Je saute sur l'occasion pour allier une fois de plus l'utile à l'agréable. Le plaisir de deux heures de vol d'un côté, ou bien la galère de cinq heures de voiture de l'autre ? La réponse s'impose d'elle même non ?
F-GDYD, DR 480 de son état est réservé de longue date, pour sa puissance bien sûr, mais surtout pour l'agrément et la tranquilité qu'offre son PA (boutons blancs en bas à gauche sous la bille) lorsqu'on est seul pilote à bord en voyage .
Si la météo de ce début d'automne est clémente, je ferai sans doute mon dernier voyage aérien de l'année, avant que les conditions de vol ne se dégradent irrémédiablement pour quelques mois hivernaux.
Je scrute l'évolution de la météo les jours précédents, ça a l'air de bien se présenter, quelques brouillards feront peut-être la grasse matinée samedi, mais rien de terrifiant semble-t-il.
Le décollage est prévu à 14h de Chavenay, et je porte la lourde responsabilité d'emmener la marraine, donc impossible de ne pas arriver à l'heure... ou pire, de ne pas arriver du tout !
Prudent, je fixe à samedi fin de matinée ma décision finale. Si les brouillards sont trop fainéants, cela me laisse le temps de descendre en voiture.
Samedi 11h45: je consulte la dernière météo de 11h30, et là, les brouillards du centre de la France ne sont toujours pas réveillés. Ca oscille entre OVC009 et BKN012, pas engageant, même si des CAVOK sont annoncés entre 12 et 15h. Me voici à nouveau confronté au sempiternel dilemme du pilote VFR: j'y vais ou j'y vais pas ?
Dans ces conditions, c'est clairement "voiture", je me vois mal appeler la famille à 15h pour leur dire que nous avons dû nous poser à Blois cause météo, et que la marraine sera "marron" pour le baptême...
Il faut que je sois au plus tard à 19h à Rochefort, je me laisse encore le temps d'attendre la météo de 12h pour trancher, et là ouf, ça "s'arrange" si je puis dire, La Rochelle BKN013 BECMG 1012 CAVOK, Poitiers: BKN011 BECMG 1215 CAVOK, Châteaudun OVC012, Tours BKN010 mais CAVOK sur le TAF.
Les conditions sont prévues en nette amélioration, feu vert est donné !
Le début du vol se fera sans doute vers 1500ft, avec probablement des "trous" ensuite pour passer au dessus de la couche.Le vol confirme les prévisions de la météo. Maxi 2000ft jusqu'à Blois, avec quelques descentes vers Châteaudun. Finalement, à l'approche d'Amboise, la couche commence à fendre sa carapace pour laisser passer le soleil, ce qui nous permet de monter on top à 3500ft, bonheur suprême !!!
Le vol s'est ensuite terminé en CAVOK total, au-dessus d'une superbe couche d'inversion.
Poser en 13 sur la piste démesurée et ensoleillée de Rochefort (2280 mètres, ca laisse le temps de faire deux ou trois touchers avant le complet !),après avoir admiré les deux ponts sur la Charente, l'ancien pont transbordeur à travée levante, et le nouveau, plus apte à écouler le trafic. Parking, préparation de YD pour la nuit, puis en route pour le baptême, et le match ...
Après la cérémonie et cette triste soirée sportive, nous prévoyons un décollage dimanche midi vers 13 h, il nous faut être à Paris avant 16h pour cause de nouvelle ZRT évènementielle. Bientôt, il y aura une ZRT à chaque représentation de Guignol au jardin d'Acclimatation !
Qu'importe, il fait beau, deux heures de vol en perspective, c'est un programme qui me convient parfaitement !
Vol sans soucis jusqu'à Chatellerault avec encore une magnifique couche d'inversion, puis d'un coup, tout le panneau central s'éteint ! Qué passa ????
Je retrouve mon interrupteur "batterie" sur OFF. J'ai dû faire un geste malencontreux ? Je le réactive, et là, mon témoin de charge s'allume, ça commence à moins me plaire...
Je coupe l'alternateur et le ré-enclenche, le témoin de charge s'éteint, je consulte le voltmètre, pas glop, à gauche dans le rouge.
Là, il y a clairement un problème...
Conformément au manuel de vol, je coupe tous les instruments non nécessaires, pilote auto, ADF, GPS, transpondeur, intercom, et même la radio que je n'allumerai que pour les seuls messages de sécurité et l'intégration à Chavenay.
La situation restera identique jusqu'à l'arrivée, le témoin de charge s'est allumé à plusieurs reprises, histoire de me maintenir sous pression, et la tension est restée désespérément dans le rouge.
Le vol s'est néanmoins poursuivi dans un calme olympien avec quelques pointes au-dessus de 130 kts. Mes passagers quant à eux en ont profité pour se remettre de leur soirée !
Le contrôle nous accorde une semi-directe 05 à Chavenay pour un complet après 2 h10 de vol.
Nettoyage de YD, "complétude" des différents carnets et autres ordinateurs, puis annotation de mon problème dans le cahier mécanique.
J'ai franchi ce week-end le cap des 250 heures avec ce vol ô combien enrichissant ! Il me reste à présent à me préparer pour les vols de nuit hivernaux qui approchent !

album photo complet ici.

Images volées...

Le vol, lorsqu'on ne pilote pas, c'est le plaisir de regarder, de photographier.
Voici quelques autres souvenirs de ce dimanche après-midi, entre Saint-Cyr et le Havre.
Le museau de Juliet Lima:
En cherchant bien, l'esthétique est partout: "portrait" de feu à éclat:
Le tableau noir:
Détail:
Autre détail:
L'ombre de Juliet-Lima après le décollage:
"V" comme Voler:
Motocross près de Rouen:
Une ferme:
Bois, toile, soleil:
Le CS se profile et les parkings de St Cyr se remplissent:
Ce fut encore une belle journée aéronautique, et de beaux souvenirs pour l'hiver !

Air Alcyons

J'avais prévu de faire le compte-rendu de ce vol, mais Florent nous a déjà gratifiés d'une telle prose que je ne peux que lui laisser la plume !
Dans le rôle du captain aujourdu'hui: Michel.

Dimanche 7 octobre 2007, 14h.

Sur l'aéroport international de Roissy, …pardon, St Cyr, 4 personnes se retrouvent pour un vol sur un gros porteur, un DR400 180 en l'occurrence. Ce vol prévu de 14 a 18h, fut retardé d'environ 1h pour le décollage, un trafic digne de San Francisco occupa la plateforme, la contrôleuse parlait sans interruption, les décollages se succédaient, ainsi que les atterrissages. Au sol, les demandes de mise en route pour aller à la pompe étaient mises en standby…

Le commandant de notre vol décida d'arrêter le moteur après 10 minutes de tentative de demande d'autorisation pour aller avitailler.

Enfin au bout d'un quart d'heure de folie furieuse (normal, les pilotes avaient fini le briefing,… pardon, le repas familial, et s'élançaient tous dans de longs périples aéronautiques,… correction, vers quelques vols d'un dimanche après midi).

Après quelques soucis d'avitaillement (2 pompes, mais une seule nous a délivré les 94 litres de précieux liquide), notre monture était prête à accueillir l'équipage et les nombreux passagers (bon ok, 4 personnes dont l'équipage).

Quelques minutes après nous fûmes autorisés à nous aligner en piste 29 gauche (il y a la gauche et la droite, à CDG c'est la 26 gauche et droite et la 27 gauche et droite, en imaginant un peu, on s'y croirait).

Les check-lists furent exécutées par le commandant de bord, qui effectua le décollage dans la foulée: puissance ok, badin actif, autobrake RTO, V1, VR, V2, vario positif, train sur rentré (on se croirait dans un 320 non?, mais le train ne rentre pas sur un DR400 et il n'y a pas d'autobrakeL).

Virage à droite après le décollage et notre gros navion prend le cap du célèbre waypoint " cheminées de Porcheville". Dès lors s'en suit une montée vers le FL 025 (le 250 ça aurait été mieux, mais en raison du poids de notre gros porteur DR400 180, monter au 250 fut impossible). Nous passâmes sur la fréquence de Rouen, et l'on entendit un pilote d'un autre liner (certainement un Cessna ou un DR) demander si le VOR fonctionnait car il n'arrivait pas à le capter (nous non plus). Madame la Contrôleuse informa que ledit VOR ne fonctionnait pas et qu'il était remplacé par un VOR mobile.

Nous continuâmes notre vol (presque un tour du monde en 4h) vers l'ouest (on s'arrêtera à la Manche).

Quelques minutes de vol à notre vitesse supersonique (non non, on n'est pas Neu Neu), la côte fut en vue (en 44, ils arrivaient de la mer, nous on va vers la mer).

Nous longeâmes la côte, à gauche la terre et les falaises, à droite la mer, Etretat fut en vue, et après un long 360 au dessus du port d'Antifer, nous fûmes autorisés à faire une semi directe pour la 23 du Havre. Monsieur le Commandant de Bord nous fit une approche digne d' un vrai gros porteur (voulant imiter un DR 400 ou un Stampe), avec une prise de terrain en S. Le poser fut franc, un peu militaire, et une fois la vitesse maîtrisée nous fumes autorisés à rouler pour Charly 1.

Une fois sortis de notre gros porteur (DR 400 et 747, il y a le 4 en commun), nous fûmes applaudis par de nombreux admirateurs, nous, dignes passionnés ayant survécu à un périple si difficile (ben non, en fait les badauds applaudissaient leurs amis, pas nous). Dans le feu de l'action, nous allions vers l'aérogare en suivant le panneau " Entrée des équipages/ air crew Entrance (ça fait style). Après avoir tenté d'ouvrir la porte, on trouva le bouton qui permit d'ouvrir le passage vers le monde des terriens. Sitôt un martien, un douanier (désolé) nous demanda d' où l'on venait.

J'avais envie de lui sortir " ben on vient de mars, on a fait un détour par Jupiter puis Saturne", mais bon il ne m'aurait pas cru, j'ai donc dis " on vient du DR400 parqué là bas, on arrive de St Cyr, Paris" (peut être ne connaissait il pas ce terrain au fort trafic international et aux rascols paëlla mondialement célèbres!!).

Enfin, Monsieur le commandant le bord, suivi de l'équipage et des passagers put sortir dans le hall de l'aérogare.

Quelques minutes après, l'équipage demanda à une charmante hôtesse quand est ce que le prochain DR 400 partait pour St Cyr (ça on aurait bien aimé lui poser la question pour voir sa réaction!!), non, on lui a simplement demandé ou se trouvait le bureau pour payer la taxe. Elle nous indiqua une porte. Sous le regard perplexe des passages d'un vol d'Airlinair (ils virent 4 zigotos passer par une porte "interdit au public", l'hôtesse regardait aussi mais plus passivement, sans doute avait elle vu des cas plus graves que nous. Nous montâmes un escalier (vers le 1er étage, pas le ciel) et nous trouvâmes une borne Olivia, et de nombreuses portes (closes). Nos vaillants conquérants du ciel redescendirent sur terre pour trouver Le Bureau où l'on paye sa taxe d'atterrissage.

Une fois fini les papiers, nous rejoignîmes la zone des martiens, pardon, douaniers pour passer le Pif (non, pas PIF- PAF, mais Poste Inspection Filtrage). Une fois sur le tarmac nous décidâmes de rejoindre le club pour goûter une boisson locale pour fêter notre arrivée. Une mission commando impliquant 2 membres d'équipage fut organisée pour aller prendre 3 cannettes de Coca et une de Minute Maid au distributeur sans rameuter les douaniers.

Durant notre pose buvette, un Cessna 208 sans la soute (ça donne une girafe en quelque sorte) passa devant nous… les parachutistes avaient sans doute eu trop peur et s'étaient barrés de l'avion (le Caravan) pour se poser bien avant lui.

Puis nous reprîmes la direction de notre gros porteur.

Prévol, check list, mise en route, puis vient le roulage, où le contrôleur nous rappela que les points d'attentes étaient là pour servir (oui m' sieur, bien m' sieur).

Après le décollage nous survolâmes les conquérants des mers (2 porte-conteneurs de la MSC et CMA CGM) puis l'embouchure de la Seine.

" A notre gauche, mesdames et messieurs les passagers (enfin là, c'était messieurs simplement), vous pouvez apercevoir le pont de Normandie".

"Ladies and gentlemen, on your left…"

Notre gros porteur reprit la direction de Paris (attention faudrait contacter l'approche de CDG, pour avoir le cap pour filer vers la piste 26 gauche) après un cheminement le long de l'autoroute (on va dire que le FMS fictivement présent était en panne).

Vint l'atterrissage, un DR 221 nous a approché un peu, puis a suivi notre gros porteur d'Air Alcyons, lors du tour de piste à St Cyr. Par un soleil couchant, notre valeureux commandant de bord Michel posa l'avion en 29 gauches à St Cyr.

Un posé impec, l'autobrake eut quelques soucis minimes.

Arrivé au hangar, nous nettoyâmes le beau DR400 puis le rangeâmes prudemment.

Bref Un vol simplement magnifique, sur le Juliet Lima, DR 400 180 des Alcyons.


album photo complet ici.