Compétences linguistiques FCL1.028

Ce sujet fait couler beaucoup d'encre ces derniers temps sur les forums aéros.
Compte-tenu de la densité des informations, j'ai voulu me faire un résumé de la situation, afin de savoir si oui ou non, avec ma seule licence PPL/A, je pouvais continuer à traverser le Channel vers la verte Angleterre.
De ce que j'en ai compris, la réponse est à priori "non" !
Je dois pour cela être titulaire de la compétence linguistique FCL1.028 en langue anglaise.

Mon post d'août 2007 sur les procédures en vigueur en Grande-Bretagne est désormais modifié en conséquence.

Voici tout d'abord le résumé de la situation, tel que présenté par la DGAC.
Ensuite, en fin de post, j'ai listé l'ensemble des liens qui me semblaient utiles.

LES EXIGENCES INTERNATIONALES
Pour renforcer le niveau de sécurité de l’aéronautique civile, le Conseil de l’OACI a adopté le 5 mars 2003 l’amendement n°164 qui a introduit des exigences nouvelles portant sur les compétences linguistiques.

Ainsi, à compter du 5 mars 2008, pour pénétrer dans un espace aérien, les pilotes devront justifier d'un niveau d’expression et de compréhension suffisants de la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques.

L’annexe 1 de OACI a défini une échelle d’évaluation de ces nouvelles compétences linguistiques et une durée de validité. Cette échelle d’évaluation comprend 6 niveaux :
1. Pré-élémentaire
2. Elémentaire
3. Pré fonctionnel
4. Opérationnel
5. Avancé
6. Expert

Au 5 mars 2008, le niveau 4 est le minimum exigé pour les pilotes.

La durée de validité de la compétence linguistique est fonction du niveau obtenu par le pilote lors d’un contrôle effectué par un examinateur désigné :
• niveau 4 : valable 3 ans.
• niveau 5 : valable 6 ans.
• niveau 6 : valable à vie.
Dès lors que l’évaluation initiale aura conclu à un niveau 4 ou 5, le pilote devra satisfaire à un contrôle périodique dans les 3 ans ou dans les 6 ans pour la prorogation de cette compétence linguistique.

APPLICATION DE CES NOUVELLES REGLES EN FRANCE
En France, l’évaluation des compétences linguistiques ne portera que sur la langue française et sur la langue anglaise, qui sont les 2 langues utilisées par le contrôle aérien français.
Le service des licences de la DGAC portera les dates de fin de validité des compétences linguistiques en langue française et/ou anglaise sur les licences françaises de pilote.

ÉVALUATION INITIALE DU NIVEAU DE COMPÉTENCE LINGUISTIQUE
Il est de la responsabilité du pilote français de déterminer s'il doit ou non disposer de cette attestation de niveau de compétence linguistique lorsqu'il entreprend un vol en VFR vers un pays étranger en contactant l’autorité étrangère concernée. La DGAC ne procède pas au contrôle des licences à la sortie de l'espace aérien français.

LE CONTRÔLE PERIODIQUE DE COMPETENCE LINGUISTIQUE
Le pilote pourra passer le contrôle périodique (s’il a obtenu le niveau 4 ou 5)
- soit dans un centre de la DGAC
- soit dans un organisme extérieur agréé par la DGAC (language proficiency organization : LPO).

Le contrôle périodique peut être passé dans les 12 mois qui précèdent l’échéance de la validité de la compétence linguistique.
L’échec à un contrôle périodique ne remet pas en cause l’échéance de validité de la compétence linguistique détenue.

PRÉSENTATION
Un contrôle de compétence comprend deux épreuves orales :

• Ecoute de bande :
L'épreuve consiste à écouter et retranscrire des éléments de la bande sonore (14 messages du contrôle aérien (10 à 1 point et 4 à 2 points), et un ATIS ou VOLMET (à 2 points). Cette épreuve a une durée d’environ 15 minutes, et est notée de 0 à 20.

• Vol fictif :
Les candidats travaillent en binômes. L'épreuve se déroule entièrement en anglais, elle consiste en une série d'échanges entre le candidat ayant le rôle du pilote et l'examinateur celui d'un organisme du Contrôle de la Circulation Aérienne, au cours d'une phase d'un vol fictif. A l'issue du vol, le binôme ouvre une enveloppe dans laquelle il trouve une phrase d'urgence ou de situation inhabituelle rédigée en français, qu'il doit énoncer en anglais au premier candidat. Celui-ci doit annoncer en anglais la situation au contrôle ; la situation est ensuite inversée avec l’autre candidat du binôme. Cette épreuve d’une durée maximum d’environ 25 minutes pour chacun des candidats est notée de 0 à 20.

EVALUATION INITIALE DU NIVEAU
Le niveau de compétence linguistique est déterminé à partir de la plus petite des notes obtenues aux deux épreuves orales :
Le Niveau 4 est attribué si cette note est au moins égale à 10,
Le Niveau 5 est attribué si cette note est au moins égale à 14,
Le Niveau 6 est attribué si cette note est moins égale à 18.
(toute note inférieure à 10 est éliminatoire)

Tous les pilotes titulaires d’une licence française et détenant les privilèges de la radiotéléphonie en langue française se voient attribuer le niveau 6 (valable à vie) pour la langue française.

LIENS UTILES

DGAC:
Site de la DGAC
Document de présentation du contrôle des compétences
Calendrier des examens
Formulaire d'inscription à l'examen
Inscription en ligne au FCL 1.028

OACI:
Implementation of language proficiency requirements
FAQ ICAO

Eurocontrol:
ELPAC test, plutôt destiné aux pros, mais cela donne une idée et permet de se familiariser avec le contenu de l'examen.

AOPA France:
Is your taylor rich ?

FFA:
La fédé a mis en ligne un topo sur son site

L'article est également repris dans Info-Pilote du mois de mars, page 58.

Et enfin, pour s'entrainer à l'écoute:
LiveATC.net, je n'ai pas trouvé mieux !

National Air Traffic Controllers Associations:
"Listen to the actual air traffic control tapes of eight of this year's award winning saves and follow along with the written transcript".
Au delà de leur aspect éducatif, les communications sont passionnantes, elles sont de plus retrasncrites sur le site, ce qui permet de mieux comprendre les échanges entre le contrôle et les pilotes en difficulté.

Dernier point, cet examen vous coutera la modique somme de 60 euros, auxquels il faudra ajouter 50 euros pour acte de "tamponnage" de licence, soit à peu de choses près une heure de vol...

Merci à tous les contributeurs de la Liste et autres forums pour les nombreuses informations communiquées.

Voler outre-Manche, what to know ?

Après quelques vols au Royaume-Uni, j'ai décidé de compiler les nombreuses informations disponibles sur le web, notamment sur nav2000 et Pilotlist.

Mon but est surtout de les rendre plus synthétiques, afin de les utiliser un peu comme une check-list avant de préparer un vol.
Hope it helps !

PREPARATION DU VOL

Mise à jour de mars 2008 !
Avant d'envisager un vol outre-Manche, il est nécessaire d'être titulaire de la compétence linguistique en anglais FCL 1.028. Voir ici

Papiers d'identité
CNI ou passeport en cours de validité.
Idem pour la licence et le certificat médical.
L'heure
Une heure de moins au UK: TU+1 en été et TU en hiver.
Accès aux terrains
Souvent limité avec demande préalable (Prior Permisson Required). Le PPR se limite généralement à un appel téléphonique pour indiquer l'immatriculation, le type d'appareil et la date et heure prévues d'arrivée. L'accès aux terrains est également limité dans le temps avec des heures d'ouverture parfois restrictives, y compris en été.
Taxes
Bien se renseigner ! Les taxes peuvent atteindre des montants significatifs selon qu'il y ait handling ou qu'on y passe une nuit.
Cartes
Les cartes VAC et IAC sont disponibles gratuitement sur le site UK Aeronautical Information Service (équivalent de notre SIA). Il suffit simplement de s'enregistrer au préalable.
Pour accéder aux cartes:
> PUBLICATION > UK AIP > The UK AIP Package > UK IAIP > UK AIP > Aerodromes & Heliports Index - Specific puis sélectionner l'aérodrome.
Photos des lieux aéronautiques
Disponibles içi. Sélectionner dans la barre du haut le type de lieux à visionner (airports, VRP, VOR...).
Equipements
Gilets de sauvetage obligatoires pour le survol maritime.
Port d'un gilet jaune fluo (high visibility jacket ou hi viz) obligatoire sur le périmètre des pistes (1 gilet au moins par équipage). Disponible chez les accessoiristes auto ou les magasins de bricolage.
Prévoir le cas échéant de quoi amarrer l'avion.
Plan de vol
Obligatoire lors de passage de frontières ou de survol maritime.
Mentionner dans la case 18 "Renseignements divers" le point de franchissement de frontière et la durée estimée jusqu'à ce point.
Ex: EET EGTT 01:00 signifie entrée dans la FIR de Londres après 1 heure de vol.
Au UK, le plan de vol doit théoriquement être déposé au moins 1 heure avant le départ.
Par ailleurs, pas de clôture de plan de vol.
Météo
Les cartes équivalent TEMSI / carte des vents, TAF et METAR sont accessibles gratuitement sur le site du Met Office après s'être enregistré.
Météo France fournit les informations pour les Anglo-Normandes.
NOTAM
Disponibles sur UK AIS et également sur nav2000.
Douanes
Départ ou transit obligatoire en France d'un terrain douanier (voir modalités locales sur cartes VAC).
Au UK, pas d'obligation de transiter par un aérodrome classé douanier.
Simplement remplir un GAR (General Aviation Report) et l'envoyer par fax ou par mail aux British Customs (ncu@hmce.gsi.gov.uk) au moins 4 heures avant le départ.
Cette procédure n'est valable que si "nothing to declare".
Les modalités et les documents sont généralement disponibles sur le site internet des terrains.
Special Branch
Division anti-terrorisme du MI5.
les vols entre le UK et les "Common Travel Areas" (Anglo-Normandes, Man, Irlande) nécessitent l'envoi du GAR au Special Branch.
Certains terrains comme Duxford par exemple, se doivent d'appliquer également cette procédure.
Formalités de sortie
Pas de formalités douanières de sortie, en revanche, il faut se poser ou transiter par un terrain douanier à l'arrivée en France.

GESTION DU VOL

Règles de vol
Le guide UK VFR est disponible içi.
La radio
Donner toujours l'indicatif complet, c'est l'ATCO (Air Traffic Controller Officer) qui utilise le premier l'indicatif abrégé.
Au premier contact (on initial contact), indiquer la raison de l'appel.
Si l'ATCO dit "Stand by", ne pas accuser réception.
Quand l'ATCO dit "pass your message", transmettre dans l'ordre:
full call sign, type of aircraft, departure, destination, present position, level, additional details.
Pour info DR400 se dit "Robin four hundred".
Quand l'activité de l'ATC ou de l'AFIS s'arrête, la fréquence peut être reprise par un non professionnel, A/G sur le papier pour "Air to Ground".
L'indicatif devient alors xx radio et non plus xx info ou xx tower.
Une fréquence info ou radio ne dira pas par exemple "clear to land" mais "land at your discretion".
Excellent manuel radio içi.
Services d'information de vol
"What kind of service do you require ?" demande l'ATC.
3 types de services sont proposés au pilote:
Le FIS (Flight Information Service): l'ATCO donne sur demande des infos générales, sans contrôle radar et sans TI (Traffic Information). Il peut donner un code transpondeur.
Le RIS (Radar information Service). l'ATCO informe de l'existence d'un trafic connu et c'est au pilote de gérer l'éventuel évitement.
Le RAS (Radar Advisory Service). l'ATCO informe mais donne des instructions d'évitement. Ce service est généralement réservé aux vols IFR ou aux IMC rated.
Niveaux de vols
Pas de règle de la semi-circulaire mais "quadrant rule" (1013 hPa):
de 360 à 089°: FL 30, 50, 70...
de 090 à 179°: FL 35, 55, 75...
de 180 à 269°: FL 40, 60, 80...
de 270 à 359°: FL 45, 65, 85...
Pas de différence entre VFR et IFR.
Conditions de vol à vue
Toujours en vue de la surface donc pas de On Top.
Jamais en dessous de 500 ft QFE.
Visibilité minimum:
Espaces de classes F et G (non contrôlés) : 3 kms.
Espaces de classes A, B, C, D, E (contrôlés) : 10 kms.
pas de Special VFR pour les pilotes non IMC rated '(sauf cas particuliers des Anglo-Normandes).
VRP: Visual Reporting Points
Ce sont les points de reports à connaitre même si l'aéronef est sous contrôle radar avec cheminement obligatoire. Les VRP sont définis par leurs noms topologiques. Liste et coordonées GPS disponibles içi.
Fréquence Approche
Le contact avec l'APP quand elle existe est obligatoire pour tout trafic VFR.
ATZ: Aerodrome Trafic Zone
Pour protéger le trafic, tout aérodrome possédant une fréquence propre attitrée possède une ATZ de 2 kms de rayon et allant de 0 à 2000 ft QFE. Une ATZ est impénétrable sans autorisation.
Intégration dans le circuit
Overhead joining:
Sur les terrains à faible trafic, la méthode standard d'intégration et le overhead joining.
Il consiste à rejoindre le circuit par le "dead side", côté opposé au circuit.
En pratique:
Arrivée verticale terrain à 1000 ft au dessus du circuit (1000 ft en général et main gauche).
Descente côté dead side, pour intégrer la vent arrière après avoir survolé le seuil de piste en début de vent traversier (voir schéma ci-dessous).
Le contrôleur peut également autoriser une approche directe en vent arrière ou en finale (straight final). Dans ce cas, s'annoncer en "long final" à 8 NM et en "short final" à 4 NM.
Les branches du circuit
Merci encore à nav2000 et à la Pilotlist.
Fly safely !

T'as voulu voir Duxford...

... et on a vu Le Touquet !

Vous devinez d'après le titre du message que tout ne s'est pas passé tout à fait comme prévu...
Mais faisons les choses dans l'ordre et reprenons l'histoire à son début !
Nous avons rendez-vous ce matin à 8h45 à Toussus avec Yves et Christian pour aller découvrir cet endroit mythique qui rassemble sur le même terrain, à peu près ce qui se fait de mieux comme engins volants de la seconde guerre mondiale. L'Imperial War Museum, la Fighter Collection de Stephen Grey, bref, la Samaritaine des war-birds. Mon père sera également des notres aujourd'hui.

Nous avions prévu de faire le vol hier jeudi mais la météo s'améliorant sur la fin de la semaine, nous avons décalé d'une journée. Météo France nous prévoyait encore hier soir des conditions légèrement dégradées mais en amélioration sur la France. Sur l'Angleterre, aucune inquiétude, le front est déjà passé et l'île est dégagée.
Yves a déposé un plan de vol IFR qui nous permettra de quitter sans soucis la région parisienne, nous finirons en VFR puisque Duxford EGSU n'est pas un terrain IFR.
Le plan de vol doit nous emmener à Duxford au FL90 via Opale, et les VOR ABB, BNE, DVR puis CLN.
A l'arrivée à Toussus, les conditions sont telles qu'annonçées, très limites pour le VFR mais conformes pour notre vol. Nous montons à la tour au bureau de Météo France pour récupérer les TAF et METAR de Cambridge, la station la plus proche de Duxford. Ce que nous lisons ne correspond pas du tout à ce qui avait été annonçé la veille, broken 200 ft et pas d'amélioration avant la mi- journée pour ne passer qu'à broken 1000 ft puis scattered 1600 ft...
Première décision collégiale à prendre, on maintient, on annule et on va ailleurs ?
Duxford, c'est pas Dreux, on n'annule pas le vol aussi aisément. Nous décidons finalement de décaler le plan de vol d'une heure, ce qui devrait nous permettre d'arriver sur Duxford entre le BKN10 et le SCT16, plafond sufisant pour poser le TB20. Lorsque nous serons avec Lille, nous demanderons une nouvelle météo pour Cambridge et si cela ne s'est pas amélioré, déroutement sur Le Touquet pour attendre que cela se lève.
Nous avons un créneau à 10h26, avec un Départ initial Opale 1U et la 07 gauche en service.
Je fais la branche aller et Christian fera le retour.
Après le décollage, le contrôle comme souvent écourte le départ initial et nous accorde un virage à gauche pour prendre un cap nord.
L'intersection Opale se trouve à environ 15 NM au sud d'Abbeville. Le contrôle nous fait monter par paliers vers le FL60 qui sera notre niveau de croisière. Un appareil sur la fréquence annonce sortir de la couche au FL 75, c'est donc assez épais, genre mille-feuilles... avec plusieurs couches de pate et de la crème au milieu !Lorsque Lille nous passe la météo de Cambridge, c'est toujours aussi mauvais, impraticable dans ces conditions. Il serait stupide d'aller à Duxford sans pouvoir se poser, nous annonçons donc comme convenu un déroutement vers Le Touquet. Les conditions ne permettent même pas une approche à vue, nous faisons donc une approche ILS14, suivie d'une baïonnette en finale pour aller se positionner en proche vent arrière main gauche pour la 32 en service. Le vent est du 020 pour 15 kts avec rafales à 20, alors qu'il était quasi inexistant à Toussus. C'est plutôt bon signe, si le vent souffle, cela devrait se lever.
Parking au pied de la tour, et aussitôt sur le plancher des vaches, je me connecte à PilotWap (excellente adresse wap au demeurant: http://wap.nord3400.com/index.wml#menu) pour récupérer la dernière de Cambridge. Grosse déception, c'est toujours aussi mauvais, là, ca commence sérieusement à sentir le roussi ...
Nous profitons de l'arrivée de 2 appareils british dont un Trislander de Lyddair pour avoir des infos toutes fraîches des conditions outre-Manche. "Sky clear, much better than here !" me dit le captain du tri. Qui dit vrai: la météo, les bretons pilotes ???
Cette pseudo bonne nouvelle me fait oublier mon idée d'appeler Duxford afin d'avoir leurs conditions, erreur...
Après un petit café et 40 litres dans chaque aile, nous décidons de tenter malgré tout. Au pire, l'heure avance et l'on doit se rapprocher du scattered 1600 ft annonçé. Nous déposons un nouveau plan de vol, VFR cette fois pour faire plus court via le VOR de Douvres et Southend. Nous continuerons au nord après Southend jusqu'à intercepter le 300 du VOR de Clacton qui nous amènera droit sur Haverhill, Visual Reporting Point de Stansted, pour ensuite rejoindre Duxford.
Décollage en 32 toujours, le vent continue de souffler. Nous longeons la côte jusqu'à Boulogne à 1500 pieds pour profiter du paysage, puis nous virons à gauche pour traverser vers Douvres en montant à 2500.
Effectivement, une fois au-dessus de l'eau, le ciel se dégage totalement et c'est le grand bleu annonçé par notre british captain, yes !
"London information, F-GSZN, VFR with flight plan from Le Touquet to Duxford...".
C'est parti, on range le français dans le tiroir et on sort notre plus bel anglais, the sun is shining, everything is Ok !
La côte approche, et les ennuis aussi... Le sky clear se termine par un mur blanc, une belle grosse couche qui va à peu près du sol jusqu'à 3500 ft. A cette altitude, le sommet des nuages chatouille le ventre du Trinidad et nous avons l'impression de glisser à 150 kts sur un champ de neige.
Nous avons malgré tout l'occasion de faire (difficilement) une photo de la côte anglaise. "White cliffs of Dover".
Nous ne savons pas à cet instant que c'est à peu près tout ce que nous verrons de l'Angleterre malgré plus d'heure de vol dans le ciel britannique !
London nous libère et nous bascule sur Southend qui nous demande de desendre à 3400 ft. A cette altitude, nous retournons irrémédiablement dans la couche, c'est le grand blanc de tous les côtés. Nous poursuivons notre navigation en IMC sous plan de vol VFR, quoi de plus normal ?
Nous remontons vers le nord comme prévu, jusqu'à intercepter le radial qui nous emmène au cap 300 vers Haverhill et Duxford. Nous sommes toujours dans la crasse la plus complète et commençons notre descente vers 1200 ft. La carte nous donne une altitude de sécurité de 900 ft dans la région. Compte tenu des derniers TAF, nous nous attendons à sortir de la couche en fin de descente. Taratata !!! 1200ft, rien ! On poursuit jusqu'à 900ft, et toujours rien, même pas un petit trou ... et d'un seul coup, juste sous les ailes, des toits de maisons ! Nous sommes vraiment très près du sol à 900 ft. Nous décidons immédiatement de remonter, si les anglais avaient eu aussi la bonne idée de planter des éoliennes dans leur verte campagne, cela pourrait vite devenir scabreux... Nous nous nous stabilisons à 1500 ft jusqu'à la verticale de Duxford, tant pis pour le overhead join non autorisé, mais rien n'y fera, tout reste désespérement blanc. Il faut se rendre à l'évidence, ca ne passera pas et le demi-tour est la seule solution envisageable. Nous sommes déjà depuis près d'un heure sous plan de vol VFR en full IMC, c'est déjà pas mal non ?
Nous avertissons Londres info de notre déroutement et retour sur Le Touquet compte tenu des conditions météo.
Le retour se fera dans les mêmes conditions qu'à l'aller, 1400 ft à l'est jusqu' à Earles Colne (EGSR) pour ne pas pénétrer la classe D de Stansted qui commence à 1500, puis une route directe de Southend au Touquet. Ce sera l'occasion de prendre notre seconde photo en terre anglaise, l'ombre du TB sur les nuages lors d'une petite percée du soleil.
Faute de Duxford, nous optons pour les "moules-frites" à la brasserie Leffe du Touquet ! Pour information, la nouvelle navette électrique gratuite est bien pratique pour se rendre en centre ville. Elle se prend sur l'avenue en sortant à droite du parking de l'aéroport.
Après la prévol de rigueur, le retour à Toussus se fera dans des conditions VFR tout à fait moyennes jusqu'à Etrepagny, à guère plus de 1000 ft.
Nous croiserons en chemin des éoliennes (de plus en plus...),
des Cessna,
pour finir en longue finale 07 droite à Toussus !
Conclusion:
Près de 5 heures de vol pour voir un nombre impressionnant de nuages de l'intérieur ! Nous avons survolé également de magnifiques paysages, la côte et la campagne anglaise, l'embouchure de la Tamise, nous avons fait une verticale Duxford, tout celà en IMC sous plan de vol VFR, intéressant !
J'ai également dorénavant une confiance toute mesurée envers les avis des pilotes d'outre-Manche ! Les bulletins météo, comme les instruments en VSV doivent être les seules informations à prendre en considération. Le coup de fil au terrain d'arrivée, que j'ai lamentablement omis nous aurait sans aucun doute dissuadé de poursuivre.
Cela étant, malgré la déception du moment, ce vol m'aura encore appris beaucoup de choses, et restera assurément parmi ceux dont on parlera encore dans quelques années au bar de l'aéroclub...

album photo complet ici.

Wight is Wight

La tournée des îles continue avec une nouvelle destination mythique à plus d'un titre: Wight.

Son seul nom évoque immédiatement le festival qui marqua les mémoires. Et pour cause, il vit se produire en pleine période hippie entre 1968 et 70 les Who, Dylan, Hendrix, les Doors et bien d'autres. Il se tient à nouveau chaque année depuis 2002.

Wight est aussi la Mecque des plaisanciers, Cowes et Newport sont sur l'ile de Wight, qui forme ainsi un gigantesque plan d'eau au sud de Portsmouth et de Southampton.

Voilà le décor planté, let's go back to our sheeps now !

La sortie est organisée par l'aéroclub, nous avions prévu initialement de nous rendre à Shoreham avec le Trinidad, mais l'idée de rejoindre la flotte de DR est séduisante. Ces derniers se poseront à Sandown, nous préfèrerons pour notre part (et pour le train du TB) Bembridge et sa piste en dur. Nous nous rejoindrons ensuite sur la plage de Sandown pour un fish & ships très ensoleillé.

Nous croiserons à l'aller ce bateau avec une étrange traînée à l'arrière. Je ne sais pas de quoi il s'agit mais cela ne semble pas clair...

L'aller se fera direct Toussus - Bembridge, nous franchirons ainsi la côte vers Saint-Valéry, le retour se fera avec une halte à Rouen pour changement de pilote. Le tout sous plan de vol VFR compte tenu de l'excellente météo.

Les falaises blanches de Sandown à l'ouest de l'île, on devine la piste de Bembridge à leur droite.
Vent arrière 30 main gauche.
Le terrain de jeu des marins, entre Wight et le continent.
Finale, plein volets, 80 kts.
Les installations de Bembridge qui accueillent notamment les locaux de Britten-Norman, constructeur des célèbres Islanders et Trislanders qui sillonent entre autres les anglo-normandes.
THE chief !
Les mêmes falaises blanches vues de la plage de Sandown.
Il y a toujours de superbes machines sur les terrains anglais. Içi un Luscombe 8A Silvaire de 1946, encore une immatriculation originale de nos amis anglais.
L'état des machines est exceptionnel, jusqu'aux prises d'air chromées !
Une autre splendeur: un Beagle Auster 6A Tugmaster.

Entre Rouen et Toussus, Yves a pris les commandes.

Détail du panel côté gauche. Au centre le bloc COM/NAV avec de haut en bas les jauges, le PA, les 2 GPS Garmin 530 et 430 et l'ADF.
Côté droit les informations moteurs et les instruments doublés.

Je vous laisse, il faut préparer l'approche sur Toussus...

album photo complet ici.

Lydd vous connaissez ?

Non ? Et bien vous ne manquez rien à priori !
Ne soyons pas totalement négatifs, Lydd a quand même pour elle d'être le terrain anglais le plus proche de France, je crois ? Et de disposer d'un VOR bien utile pour les voyages outre-Manche. Par ailleurs, sur la page Lydd EGMD de nav2000, on trouve un excellent briefing sur l'aviation britannique. A part celà, je ne vois pas vraiment autre chose...

Bref, revenons au vol. Yves m'appelle sur mon portable:

Salut, ca te dit un coup de TB20 vers Lydd ?

Heu, oui bien sûr, mais pourquoi Lydd ?

Je ne sais pas, pourquoi pas !

Effectivement, la réponse se tient ! Nous serons donc trois avec Christian, rendez-vous à Toussus, plan de vol IFR déposé par le chef, et sus aux anglais !

Je n'ai malheureusement pas ma qualif IFR, mais il faut bien que le chef serve à quelque chose ! C'est donc un départ 07 que nous ferons, et qui nous amènera au-dessus de contrées inconnues du pilote VFR que je suis ! Villacoublay, un crochet en lisière de Paris puis cap en nord. L'ATC veut nous embarquer bien trop haut pour franchir le channel. Après une âpre négociation qu'effectuera le contrôle français avec de ses homologues britanniques, une directe nous est finalement accordée avant d'arriver à ABB.

Villacoubay, sa piste et son..golf !

Vélizy 2, les courses vues d'en haut !

Virage à gauche et quelle vue sur Paris !
Le chef est pensif...
La baie de Somme et ses pièges à palmipèdes !
Christian, laisse ton appareil photo et occupe toi de ton pilotage !
T'inquiète pas, le PA bosse pour moi !
La côte française et Le Touquet au fond.
Zut, t'as pas vu la carte d'approche de Lydd ???
141 kt de ground speed, entering London FIR.
La "merway" du channel.
Je vous avais bien dit qu'il n'y avait rien à voir ! Lydd: l'autre plat pays...
Cleared to land runway 21 !
An english tagazoo ! Grrrrr.....
C'est que ca boit un Tibitwènti !
C'est le Ténéré içi ! Tu crois qu'il y a un resto sur ce terrain ? Allez, on repasse de l'autre côté et on va casser une croûte gauloise. (notez la protubérance orange au fond, c'est la tour !).

Nous sommes donc repartis chez les froggies, notre pause alimentaire s'est faite finalement au Touquet. Nice flight anyway !

album photo complet ici.

Sortie club Alderney

Plusieurs sorties club sont programmées cette année, dont celle d'Alderney.

Les anglo-normandes sont une destination toujours tentante pour les pilotes ouest-franciliens, pas trop loin, survol maritime, vol à l'étranger donc procédures douanières et dépôt de plan de vol.
Beaucoup d'expériences enrichissantes sur un vol assez court.
Nous partirons à 4 avec XD, DR400 140B. Le dédouanement est prévu à Cherbourg où la flotille du club se retrouvera.
Ce sera l'occasion d'admirer un splendide DC3 "Drag 'em oot" aux couleurs de ceux utilisés en 1944 pour le débarquement.
Après avoir pris soin de ne pas écorner les ZIT des centrales de La Hague et de Flamanville, nous survolons Héauville, le point de report puis la grande bleue jusqu'à Aurigny, restons français !
Je suis en place droite pour cette seconde branche et j'assurerai la radio in english, il y a presque plus de fréquences à utiliser que de nautiques pour traverser! Cherbourg pour quitter, Jersey zone, Guernsey approche et enfin Alderney tower...
La finale 08 est splendide au dessus des rochers et une fois au sol, pas de doute, nous sommes chez les grands bretons. Les couleurs, le ballet incessant des Trislanders...
Formalités remplies, nous descendons à pieds au port pour déjeuner. Alderney bénéficie réellement d'un micro-climat qui lui donne des allures d'Acores, végétation tropicale, plantes exotiques, le tout au milieu d'une architecture britannique.
Le retour se fera sans soucis en fina d'après-midi, dédouanement à Caen, j'assurerai la dernière branche Caen / Chavenay.
Nice place to go, not far from Paris, and a very good first english experience !

album photo complet ici.