le Bol d'Air

Le vol du hibou...

2009-01-29T22:00:00.002+01:00

« J'ai parcouru la moitié de la terre et je me suis enrichie de plus d'expérience que tout autre oiseau », dit l'hirondelle au hibou.

« Comment est-il possible que l'on vénère ta sagesse, alors que tu vis la nuit et ne quittes pas tes falaises ? »
« C'est les yeux fermés que je vois le mieux et mes pensées voyagent bien plus loin que tes ailes ! », répondit le hibou.

L'expérience du vol de nuit est tout à fait singulière, le vol diurne, aussi enrichissant et fascinant soit-il, n'égale en rien le vol de nuit.
L'ambiance feutrée du cockpit, le silence et l'isolement apportent au vol de nuit cet indescriptible sentiment de calme et de sérénité. Le temps est suspendu, les repères habituels disparaissent... Seuls demeurent quelques traces de vie, lumières éparses des habitations survolées, constellations d'étoiles, feux des liners en route vers de lointaines destinations.
Chaque vol est une expérience unique, nouvelle et forte, toujours attendue avec impatience. La préparation est encore plus rigoureuse, le hasard et l'improvisation n'y ont pas leur place.
J'espère que ces quelques images imprécises et embrumées d'un vol Troyes -Toussus réussiront à dévoiler et retranscrire un peu de la magie du vol des hiboux !
Activation du plan de vol et demande de mise en route par téléphone, départ IFR oblige...
Préparation de la machine et mise en route.
Ce n'est pas celle d'Aladin, mais elle est incontournable en vol de nuit.
La check-list est lue minutieusement.
Les feux allumés apportent un peu de vie au tarmac glacial.
Roulage vers le point d'arrêt...
... et check-list décollage.
Les lumières de Paris inondent l'horizon, il faut préparer l'arrivée.
ZN passera la nuit près d'un massif T28...
... tandis que l'ombre d'un Cessna rode sur les portes du hangar... Il est 22 heures, il fait 0°, et Toussus s'endort.

Learning to fly 1953...

2009-01-04T20:41:00.008+01:00

"It costs less than a 100 dollars to learn to fly, less than 500 to become a qualified licensed pilot...".
Combien aujourd'hui ? Multiplié par 10 environ ?

A part le prix, et peut-être les cravates et le chapeau, rien n'a vraiment changé finalement...
Notez également la bande musicale, superbement d'époque !

Navigation c'est ouf !

2008-12-24T23:43:00.077+01:00

Patient comme je suis, je n'ai pu m'empêcher de fêter Noël avant l'heure...

Mode pub ON:
Comme évoqué dans mon post précédent, je n'ai pu résister à la nouvelle mode des netbooks et c'est sans plus attendre que je me suis offert un EeePC 901 de chez Asus. 1 kg tout mouillé, écran de 8.9 pouces, pas de disque dur, rien que de la mémoire flash.
Seulement 16 Go certes, mais en contre-partie un démarrage hyper rapide, aucun bruit, aucun échauffement, une solidité à toute épreuve du fait de l'absence de mécanique et surtout, 8 heures d'autonomie !
Cela ouvre des horizons insoupçonnés jusqu'alors...
Après avoir fait le tour de la machine, je me suis bien sûr rapidement posé la question de son intérêt aéronautique.
Jusqu'alors, je jonglais entre le PDA, le wap et le téléphone sans être pleinement satisfait. Aujourd'hui je ne me demande plus si je vais acheter un iPhone, j'ai eu mon Asus pour 200 euros de moins...
Une clé 3G+ m'offre un accès internet "everywhere" et ainsi tous les notams, dossiers météo et autres informations sont accessibles en tous lieux d'un simple clic.
Convaincu rapidement de l'intérêt du "minus", je me suis rapidement intéressé à la fonction "GPS" de l'excellent et incontournable "Navigatio n".
Le temps de retrouver le GPS bluetooth que j'avais acheté avec mon Palm, de le mettre en charge, et en route pour un premier test en GPS simulé.
Autant le dire tout de suite, "Navigation" m'a à nouveau bluffé.
Après quelques paramétrages puis tatônements en mode "simulator", le soft de Foufou dévoile, s'il en était encore besoin ses multiples qualités.
Le petit Asus se transforme ainsi en GPS couleur avec moving-map, et fond de carte à discrétion s'il vous plait !
François Fouchet propose sur son site plusieurs cartes, Monde détaillée ou non, Google Maps, Détail France, Europe, IGN route et bien sûr vecteurs, et le tout gratuitement.

Pour ma part, et après essais selon différentes configurations, je m'en tiens à la version vectorisée ainsi qu'à la version GM (Google Maps) qui offre l'avantage d'avoir une lecture aisée du relief et un zoom 1 bien calibré.
L'énorme avantage qu'offre le GPS ainsi configuré, c'est qu'au delà d'afficher la navigation dans le plan horizontal, il fournit également une fenêtre "altitude", permettant de situer l'avion par rapport au relief, aux classes d'espaces et aux zones.
En plus de l'affichage habituel de l'altitude en mode AMSL, le système apporte également la vision AGL. Ces deux particularités pourraient se révéler fort utiles en cas de mauvaise surprise météo...
Dans le même registre sécurité, une fonction relief conflictuel affiche en rouge les parties du terrain se trouvant sous l'altitude actuelle de l'avion, en prenant en compte une marge de sécurité de 500 ft. A noter que cette fonction n'est disponible qu'en mode carte "Totalité du globe", et que la fiabilité des altitudes topographiques est loin d'être garantie, donc à utiliser avec la plus grande prudence...
Ci-dessous l'exemple d'un appareil en vol à 1500 ft dans la région de Saint-Yan, en rouge les zones conflictuelles et en haut de l'écran la fenêtre "altitude":
J'aime bien également le trait projeté et gradué devant l'avion, permettant d'affiner la position dans les minutes à venir, sous réserve bien sûr de maintenir cap et vitesse.
Bien entendu, tout cela n'est pas un instrument de navigation primaire, et "Navigation" ne remplace en aucun cas une préparation du vol plus "académique" mais entre nous, quel bonheur de préparer ses navs et à présent de voler avec "Navigation".
Foufou réalise vraiment un travail extraordinaire et son dévouement envers la communauté aéronautique est tout à fait remarquable, je ne sais pas s'il existe une médaille du mérite à la FFA mais elle lui reviendrait de droit !

Voici quelques captures d'écran faite sur l'EeePC, selon différentes configurations de Navigation. A noter que compte tenu de la taille limitée de l'écran, j'ai cherché à optimiser chaque cm2, donc masquage automatique de la barre des tâches Windows, et affichage réduit au minimum des barres de Navigation.

La zone de Chambéry selon différents modes de carte :
- Détail France :
- Carte OACI (numérique payante, de même que l'excellente Cartabossy) :
- Base Google Maps :
- Vectorielle en mode IFR :
- Et même une version IGN route pour s'occuper en voiture:

En terme de suivi de navigation, voici ce que cela donne en mode GPS dans le cadre d'un nav Chavenay - Abbeville :
Affichage en mode vectoriel. Les boutons de fonctions et l'affichage des principaux paramètres sont disposés tout autour de l'écran. Ils permettent de tout paramétrer, affichage des classes, zones, obstacles, superposition ou non des vecteurs, ajustement du zoom...
Les touches "AD proches", de part et d'autres, permettent d'afficher immédiatement les plateformes les plus proches en cas de déroutement. Leurs principaux paramètres, le cap et la distance sont affichés. Un clic sur l'un d'eux le transforme immédiatement en prochain waypoint.
La fenêtre "altitude" en haut de l'écran permet de se situer dans le plan vertical par rapport au sol, aux classes d'espaces et aux zones. Les traits rouges verticaux représentent les minutes "devant" l'avion.
Arrivée sur Abbeville. Le mode carte GM, très léger, permet de bien visualiser le relief, même s'il est plutôt plat dans la région.

La question la plus épineuse est de savoir où mettre l'Asus dans l'avion car malgré ses seulement 22 cm x 17 cm, il ne tient pas écran relevé sur la casquette d'un DR.
J'ai testé en live la solution au retour d'Abbeville (pour de vrai cette fois !) après que les accus de mon Pilot III m'aient lâché honteusement. Il est clair que même si l'objet est de taille réduite, il n'est pas confortable de le garder sur les genoux et son utilisation ne me semble pas adaptée au mode mono-pilote, mais plutôt en outil complémentaire pris en charge par un "copilote".

Le test en conditions réelles permet immédiatement de détecter les points d'amélioration du système. Le premier à mon sens est de n'avoir qu'un mode d'affichage "nord en haut", cela n'est pas gênant en mode simulateur au chaud derrière son PC, en vol c'est nettement plus ennuyeux...
Autre point constaté, je n'ai pas eu d'affichage relatif aux next waypoints. Après échange avec Foufou, il s'avère que cette fonction n'est disponible que si le GPS envoie l'information relative aux points cibles à Navigation, ce qui n'est pas le cas de mon Kirrio qui ne fait qu'envoyer une situation à un instant T.
Par contre, contrairement à mon petit Garmin, la sauvegarde du "suivi en temps réel" récupère également l'altitude. Les écritures transmises au PC sont de ce type :
"Infos: N49 37 35 E002 04 26 2959 ft AMSL/2547 ft AGL 95 Kt CRS 163 6/9 sat. 15:05:50".
Cela permet d'une part de ré-importer la nav sous Navigation pour l'analyser à postériori :
On retrouve ainsi dans le plan horizontal la trace du vol, mais également dans le volet "Graphiques" en haut de l'écran un suivi de l'altitude et de la vitesse. En passant le curseur sur l'une des 2 courbes, un pop-up s'ouvre et affiche pour le point concerné les coordonnées géographiques, l'heure, l'altitude AMSL et AGL ainsi que l'écart en ft/mn, la vitesse en kt ainsi que l'écart en m/s. Une croix rouge et bleue le situe également sur la carte.
Il est ensuite possible d'autre part d'exporter le tout sous Google Earth afin de mieux visualiser le vol, comme ce 360 en début de vent arrière 05 à Chavenay pour laisser passer un trafic au départ :
... ou bien de refaire le vol en mode "visite" :
Pour de plus amples informations, toutes les fonctionnalités de Navigation sont parfaitement détaillées sur le site de François, rubrique "Aide en ligne".
Mode PUB OFF !

Joyeuses Fêtes à tous, et encore merci Monsieur Fouchet !

Des corsaires à Top Gun...

2008-12-04T16:43:00.006+01:00

Fighter Pilot - Operation Red Flag - part 2-5

Quel rapport me direz-vous ?
Aucun à priori, si ce n'est que la semaine dernière, en allant acheter mon Eee PC chez le corsaire en question, plus connu sous le nom de Surcouf, je passe devant un écran d'ordinateur (normal chez un marchand de micros...) et là, mon détecteur de choses de l'air me fait immédiatement et violemment tourner la tête vers la gauche.
Des images de fous, genre Top Gun mais en vrai, défilent sous mes yeux !
Les images sont d'une telle qualité que je me demande même s'il ne s'agit pas d'un jeu et d'images virtuelles.
J'enregistre les seuls deux mots apparaissant sur l'écran : "Fighter Pilot".
Aussitôt à la maison, j'hésite entre débaler mon nouveau jouet et me ruer sur internet pour retrouver ce "fighter pilot".
Le petit boitier Asus prend le dessus pour peu de temps, et ensuite, Google et recherche "Fighter Pilot".
Bingo ! Il y en a des wagons sur YouTube. Il s'agit en réalité d'un superbe film réalisé en IMAX sur l'opération"Red Flag",qui regroupe aux Etats-Unis le temps d'un exercice pilotes et machines de différentes nations.
La video que je vous présente ici n'est qu'un extrait (part.2), les quatre autres parties ainsi que le making off sont sur YouTube ici.
Le plus simple étant encore de télécharger le film intégral en Divx chez votre épicier habituel !

Enjoy, en cliquant sur HD avant de lancer la vidéo !

Photos de vacances...

2008-11-08T13:55:00.003+01:00

Mer, soleil, sports... tels sont généralement les sujets des images de vacances.
De deux semaines passées au Japon, j'ai comme tout le monde ramené ces photos "conformes" à la tradition photographique de "l'homo-erectus en congés", mais en tant qu' "homo-areonoticus", j'ai également ramené dans mes bagages ces quelques images de ciel et d'avions, prises pendant que mes congénères suivaient sagement leur film ou somnolaient, inconscients des splendeurs qui se succédaient pour mon plus grand bonheur de l'autre côté du hublot...

CDG, "ready to taxi"
CDG holding point runway 27 L
La magie du "plus beau bureau du monde", quelques minutes après le décollage, l'azur.
Le 340 file vers la pénombre
Mon écran personnel
No grab !
Notre 737 nous attend à Kansaï airport
Push back
Nous sommes numéro5
340 Lufthansa, c'est parti pour onze heures de vol !
Montée initiale, un 777 Air France est au parking
Retour des îles du sud en 737
Fin de journée sur Tokyo Haneda
Long roulage vers la porte
Jardinage nippon à Narita
"Air France, you're cleared for take-off"
Ambiance sibérienne...
Coucher et/ou lever de soleil, c'est au choix !

Yak

2008-10-19T21:01:00.001+02:00

Nous profitons de ce beau dimanche pour aller rendre visite à notre quadripède, en retraite du côté d'Abbeville.
Vol sans problème, de belles machines à LFOI, T6, Tigermoth... ainsi qu'un beau troupeau de moutons faisant office de tondeuse écologique sur la piste en herbe !!!
Beaucoup de trafic au retour dans la zone de Beauvais, les Cessna et autres Robin côtoient les 737 de Ryanair.
Enfin, pour clôturer notre escapade, une superbe lumière de fin de journée à Chavenay, mettant superbement en scène ce Yak 18.

La lumière décline, les couleurs laissent place au noir et blanc...

100 ans...

2008-10-05T14:58:00.020+02:00

100 ans d'industrie aérospatiale française !

Une nouvelle fois, l'avenue des Champs Elysées s'est transformée en plateforme aéroportuaire.
Même si l'on peut regretter que l'exposition soit majoritairement dédiée aux activités militaires d'EADS et de Safran, il y a néanmoins quelques belles machines à admirer.
Rafale et Mirage III se partagent la place de la Concorde, tandis que l'aviation commerciale a seulement le droit d'y pointer le bout du nez, à savoir celui d'un A380 et celui de la magnifique Caravelle "Pays Basque".
Côté aviation générale, parent plutôt pauvre de l'exposition, un TB9 a malgré tout le privilège de passer quelques jours aux pieds du Général...
Malgré la pluie et le vent de ce dimanche après-midi, la foule parisienne est venue nombreuse.
Cela démontre encore une fois, s'il en était besoin, que les "choses" de l'air passionnent ! Alors à quand le retour de "Pégase" à la TV ?

Avant d'A380
Caravelle
Nez de Caravelle
Rafale et son public
Rafale et obélisque
Rafale parisien
Rafale et Tour Eiffel
Gros-plan du prédateur
Mirage III au Crillon...
Mirage III plan serré
Et pour finir sur une note plus pacifique, train principal d'A330.

L'album complet est en ligne içi.

Le sac de sable

2008-10-04T18:16:00.016+02:00

Plutôt péjoratif comme terme non ?

Pourtant, au fil des heures qui noircissent avec le temps le carnet de vol, j'apprécie de plus en plus cette situation.

Elle ne semble pas à priori aussi "noble" que le privilège de la place avant gauche et pourtant, après un début de commencement d'expérience, il est finalement très enrichissant d'être spectateur, et quel spectateur !

Spectateur du paysage survolé d'abord, le "sac de sable" est autorisé à regarder ce qu'il veut, quand il le veut, et aussi longtemps qu'il le veut !

Spectateur du travail du commandant de bord ensuite. L'expérience est non seulement intéressante mais surtout très enrichissante, nous avons tous énormément à apprendre les uns des autres.

A chaque occasion de voler avec un autre pilote, à défaut de revenir sur terre plus intelligent, je reviens toujours plus expérimenté.

Voici donc quelques souvenirs d'un vol "sac de sable" entre Saint-Cyr et Dreux :

Chavenay, "mon" terrain vu de la sortie sud de Saint-Cyr.

Forêt de l'Eure et Loir.

Base 04 à Dreux.

Au parking à Dreux.

Lumière sur un aileron.

L'ouest prend ses couleurs de fin de journée.

Le "VOR" de Chavenay vu du sud.

Villepreux et le plateau de Chavenay avant d'intégrer Saint-Cyr. Dans le lointain les cheminées de Mantes.

Les aventuriers du croissant perdu

2008-08-24T17:35:00.010+02:00

La boutique aéro organise ce dimanche un nouvel AéroDéj' sur le terrain de Saint Valéry.

Après le rendez-vous manqué de février dernier, nous avons cette fois bien l'intention de goûter aux viénnoiseries de nos amis toulousains.
Malheureusement, et une fois de plus, la météo nous a contraints à l'abandon.
Heureusement, toute déconvenue apporte toujours son lot de surprises !

Michel a fait un papier sur la Liste, je vais donc faire le fainéant, normal c'est dimanche, et le laisser raconter :

"Marc et moi allions partir gaillardement vers Saint Valéry après avoir dû changer d'avion cause panne gyros et malgré une météo bien incertaine.
C'est alors que nous avons entendu à la radio une voix ô combien connue et sympathique à bord d'Uniform Alpha qui annonçait son retour à Chavenay après un demi-tour sur le chemin de Saint Valéry.
"Ah... mmmmm, Marc, que fait-on ?"
"On va quand même faire un petit tour, maintenant qu'on est assis dans l'avion ?".
"Bon, aller OK, on y va !"
Juste le temps d'une petite photo sur l'herbe de Chavenay et allez hop, c'est parti pour les boucles de la Seine !
Ne sont-ils pas mignons nos Suz et Arnaud dans leur DR400 haut en couleurs ?

A notre retour de ce petit tour, nous avons eu le grand plaisir d'un très sympa rascol improvisé (ce sont les plus agréables !) à l'AC Bertin. Suz nous a accueilli avec des croissants moooooeeeeelleux à souhait (n'est-ce pas Marc ?) et Arnaud avec un excellent café !

Le temps est alors passé très vite. L'heure du repas arrivant à grand pas et ne voulant pas en rester là, nous nous sommes dirigés vers les sushis d'un petit restaurant de Saint Cyr (ne jamais être loin d'un aérodrome, on ne sait jamais...).
C'est qu'on avait encore beaucoup de choses à se raconter !
Ce fût vraiment une bien belle journée, même si, comme c'est de règle pour les petits pilotes de loisir, tout ne s'est pas passé comme prévu.
Désolés tout de même pour nos amis de la Boutique Aéro que nous n'avons pas eu le plaisir de revoir... et qui ont eu à gérer le stock de croissants restants."

photos © Michel Rougié et un pilote anonyme derrière le Nikon de Susana !

Berlin Tempelhof: la fin d'un mythe, ou la chronique d'une mort annoncée...

2008-08-13T12:17:00.103+02:00

Quel pilote n'a pas un jour rêvé de poser ses roues sur ce tarmac mythique, symbole et témoin de tant de pages de notre Histoire ?

Tempelhof rassemble à lui seul nombre de souvenirs, la seconde guerre mondiale, la toute puissance du Reich et son architecture caricaturale, l'Est et l'Ouest, la douleur et l'espérance des peuples, le mur de la honte et de la bêtise humaine portée à son paroxysme...
Tempelhof symbolise également la technique et l'aviation au service des grandes causes.
Berlin-Ouest isolé en territoire soviétique après le blocus déclaré par Staline en 1948, et la réponse des alliés avec le pont aérien qui a vu atterrir jusqu'à près d'un avion par minute en 1949 !
Le référendum organisé au printemps de cette année n'aura pas permis de sauver Tempelhof, et le terrain fermera définitivement ses portes à toute activité aérienne le 31 octobre 2008.
Dès lors, il ne restait que quelques mois pour concrétiser notre souhait de toucher du doigt l'Histoire...
A la réception du planning des sorties organisées par le club sur le TB20, il est prévu un vol vers Speyer en Allemagne le 8 août. Je m'y inscris sans autre idée que celle d'élargir mon périmètre, au delà du plaisir de retrouver l'équipe du TB.
Le mois d'août approche et l'idée commence à germer, Speyer c'est une bonne idée, c'est en Allemagne, mais si nous poussions un peu plus loin ? Berlin n'est "qu'à" 1h30 de vol de plus ?
Je soumets immédiatement la proposition à Yves et à Christian qui comme je l'espérais sont enthousiastes.
C'est donc décidé, nous poserons les roues du TB à Tempelhof avant son entrée définitive et irrémédiable dans l'Histoire !
Nous nous retrouvons la semaine précédente à Chavenay pour préparer la nav et étudier la logistique du voyage.
Nous partirons sur 2 jours compte tenu de la durée du trajet estimée à 4 heures. Le vol se fera en IFR, et nous ferons une halte refueling réservoirs et estomacs à Siegerland, qui se trouve environ à mi-chemin entre Toussus et Berlin. Siegerland est un terrain VFR/IFR, et dispose de tout le nécessaire, l'essence est payable par carte bancaire ce qui n'est pas le cas à Berlin, et le restaurant sert à toute heure, que demander de plus ?
Tout est enfin prêt, les routes définies grâce à RouteFinder, destiné à la simulation mais très efficace pour éditer les routes IFR Les cartes IFR sont téléchargées sur Eurocontrol et imprimées, l'hôtel réservé et toute l'équipe impatiente de prendre l'air.
Les prévisions météo sont scrutées chaque jour, et se dégradent chaque jour... L'IFR de beau temps que nous pratiquons ne nous permet pas de nous affranchir des orages et du givrage. Hors, les orages ont une fâcheuse tendance à s'installer sur l'Europe de l'ouest ces derniers jours...
Alors que nous prions et brûlons chaque jour une trentaine de cierges pour amadouer la météo, Yves nous assène le coup de téléphone final, le TB est immobilisé pour cause de switch de train principal HS, et l'avion ne pourra être remis en état de vol pour notre périple.
Bad news et énôôôrme déception...
Il n'est cependant pas question d'abandonner l'idée mais le planning du TB est chargé ce mois d'août. Christian avait néanmoins prévu un vol vers l'île d'Yeu lundi 11 et l'avion est encore disponible mardi 12, ouf... Il ne reste plus qu'à trouver ce maudit switch avant la fin de la semaine, nouveau challenge en perspective ! Le réseau fonctionne, la Socata doit faire partir 5 switchs à Troyes Aviation, et l'un d'entre eux nous est destiné.
Un autre switch est disponible à Melun. Par précaution, nous décidons de jouer les deux options, je fais donc un saut en moto à Melun à l'heure du déjeuner, et je suis à 8 heures le lendemain matin à Toussus à l'ouverture de l'atelier pour déposer la précieuse petite boite en carton !
"C'est pas le bon modèle, ceux là j'en ai en stock" me répond le chef d'atelier...
... Poisse, quand tu nous tiens...
Il me rassure cependant en m'annonçant que celui de la Socata devrait arriver ce matin, et que le TB sera prêt vendredi soir. Je retourne chez le marchand de cierge et dévalise les dernières caisses disponibles...
Samedi 9: l'avion est prêt et les congés posés, la météo est moyenne pour les jours à venir, mais cela devrait le faire !
Lundi matin 8 heures, tout le monde se retrouve au bureau météo de Toussus. L'aller se fera dans d'excellentes conditions, le retour sera sans doute plus délicat avec un front froid qui pointe le bout de son nez, mais les orages devraient être centrés sur l'est et le sud.
Le plan de vol est déposé pour 8h30 UTC, et nous mènera à Siegerland via les VOR de Cambrai, Olno et Noerwenich, soit un trajet de 321 NM au FL90.
Les contrôleurs, qu'ils soient français, belges ou allemands nous passeront systématiquement des directes, ce qui a considérablement réduit le trajet initial et c'est après 2h25 de vol que Christian pose le TB sur la 31 de Siegerland.
Le terrain est superbe, tout comme la région faite de collines boisées, l'accueil est chaleureux, l'agent AFIS nous répond même en français !
Le second plan de vol déposé sur Olivia n'atteindra pas l'Allemagne, trop loin sans doute, pourtant, l'Europe ils disaient...
Qu'à cela ne tienne, notre contrôleur prend les affaires en main et s'occupe de tout, pendant que nous admirons la superbe maquette du Dornier DO-X suspendue au plafond, avant d'aller nous restaurer.
L'accueil au restaurant est tout aussi chaleureux et le dessert nous sera même offert !
Le TB avalera également 110 litres avant de faire route vers Berlin.
Un dernier saut à la tour pour récupérer notre nouveau plan de vol, consulter la météo, et je mets en route pour Tempelhof, distant de 247 NM.
Alignement en 31, mise en puissance, rotation à 70 kts et c'est parti pour 2 heures de bonheur !
Après avoir survolé l'ex RDA, nous arrivons à Berlin par le sud, en même temps qu'un Airbus AF. Le contrôleur nous demande de surveiller les planeurs lors de notre descente entre les nuages et enfin Berlin apparait.
La 27 est en service à Tempelhof que nous devinons au beau milieu de la ville. Nous effectuons un grand circuit main gauche au sud de Berlin Schönefeld. A gauche au 360, puis encore à gauche au 310 pour intercepter l'ILS 27 gauche et les deux pistes parallèles sont devant nous, enfin !
Le moment n'est qu'émotion, je sais qu'il est unique au sens propre du terme, c'est la première et la dernière fois que je me poserai à Tempelhof, il me faut donc apprécier chaque seconde, enregistrer chaque image, tout en me concentrant sur l'approche, loc, glide, puis le PAPI et la vitesse...
J'aimerai pouvoir mettre sur pause, apprécier, souffler, puis recommencer.
Tout va très vite, trop vite, et nous nous retrouvons en courte au beau milieu des immeubles, à hauteur des toits, Joëlle mitraille pour immortaliser la scène !
Voilà, c'est fait, nous y sommes et nous roulons derrière le marshaller jusqu'au parking aviation générale, situé à l'ouest du bâtiment.
Check-list parking et arrêt, nous ouvrons les portes et foulons ce ciment historique, qui a vu tant d'avions rouler, tant de passagers débarquer, et tant de marchandises déchargées pendant le blocus, nourriture, charbon, médicaments, et même une centrale électrique en pièces détachées.
Notre voisin est un Suisse qui arrive en famille de Genève, avant de repartir demain pour le Danemark, "il faut profiter des vacances" nous dit-il !
Nous refuelons (attention paiement cash ou carte Diner's uniquement) avant d'embarquer en voiture cette fois jusqu'au terminal.
Formalités très rapide, et en route vers le métro, ligne 6, station "Platz der Luftbrücke", en longeant le monument érigé en souvenir des victimes du pont aérien.
Le métro n'est qu'à quelques minutes de marche en sortant à droite de l'aérogare, et le centre de Berlin n'est qu'à 4 stations, et 2 euros par personne. Pour information, un taxi coûte 6 ou 7 euros pour le même trajet... mais le métro jaune de Berlin, le U-Bahn, est très agréable.
Quelques minutes seulement suffisent pour rallier le centre ville, et nous voici à Postdamer platz pour rejoindre notre hôtel.
La fin d'après-midi et la soirée seront consacrées à une grande ballade à pied pour découvrir Berlin. La porte de Brandebourg, le Reichstag, les restes du mur, le côté Est et son réseau de distribution d'eau aérien.
La ville est très contrastée, de nombreuses constructions en verre trônent au milieu des bâtiments austères mais le tout est équilibré et très aéré, et nous sommes de suite conquis par l'ambiance qui y règne.
Après une bonne nuit de récupération, nous prévoyons de visiter le musée des techniques, où tout un étage est consacré aux "choses de l'air". La météo est maussade en ce début de matinée, et la consultation des prévisions nous oblige à écourter notre séjour. En effet, les orages prévus plus au sud semblent avoir largement pris leurs aises. Tous les TAF entre Berlin et Paris prévoient du TEMPO TS, du BKN CB... Certes souvent avec du PROB30, mais nous privilégions la sécurité.
Nous ne passerons qu'une heure au musée, le temps néanmoins d'admirer quelques belles machines dans différents états de conservation, JU52, Stuka, un cockpit de Superconstellation et bien sûr le DC3 qui trône majestueusement sur le toit face à la ville.
Retour à l'hôtel pour récupérer les bagages et déjà, l'atmosphère s'alourdit, le ciel se couvre, le front arrive.
10 minutes de taxi et 8 euros plus tard, nous voici devant le terminal aviation générale.
Nous payons les redevances et déposons par téléphone notre plan de vol pour Siegerland. Sans perdre de temps, nous descendons les marches qui nous amènent sous l'immense toit, symbole des ailes de l'aigle.
Retour à l'avion à pied cette fois, sous un ciel qui commence à se faire plus menaçant.
Prévol complète, niveau d'huile, chargement des bagages, et nous voici autorisés à rouler vers le point d'arrêt 27 droite.
Nous saluons respectueusement un vieux DC4 stationné au nord du terrain,
avant de nous arrêter au point d'arrêt le long des immeubles.
Le contrôle ne modifiera pas moins de trois fois notre plan de vol pendant la durée du roulage !
La clairance de décollage nous est donnée, tandis que le Junker 52 atterrit à côté de nous sur la 27 gauche, tel un cadeau d'adieu offert par le terrain. Nous trainons un peu à l'alignement afin de pouvoir le contempler lors de notre montée initiale.
Il est près de treize heures lorsque Christian met en puissance.
Comme prévu, nous passons verticale le JU52 qui roule vers l'aérogare pour déposer ses passagers.
Au fur et à mesure de la montée, nos têtes se retournent pour admirer une dernière fois Tempelhof.Nous survolons la banlieue ouest de Berlin et ses nombreux lacs, nous reviendrons c'est sûr, mais par la ligne cette fois...
Nous pénétrons rapidement dans le front en forme de mille-feuilles.
Au fur et à mesure que nous progressons vers Siegerland, les couches s'épaississent et le vent forcit. Nous avons fait l'aller à près de 180 kts, nous sommes désormais péniblement à 110 kts. Le stormscope est sur ON, et nous guettons d'éventuels CB dans la masse grise.
Après près de trois heures de vol, nous approchons de notre destination. L'ATIS annonce scattered 400 et broken 700, c'est plutôt bas... La 13 est en service, hors seule la 31 dispose d'une approche ILS, il va nous falloir demander une 31. Quelques minutes plus tard, le contrôle nous demande d'écouter à nouveau l'ATIS car désormais la 31 est en service, notre agent AFIS a dû nous entendre sur la fréquence et a anticipé notre requête.
Nous passons sur Siegerland info et sommes accueillis par un chaleureux "bonjour madame et messieurs !".
La percée sera disons... sportive, le vent est travers gauche avec de plus une légère composante arrière.
Vitesse, dérive, loc, glide, volets, vitesse, loc, glide, train... le tout dans une épaisse purée de poids... et enfin la piste apparait. Notre ami a tout allumé pour notre arrivée. Posé pas cassé, assoiffés et affamés !
Direction le restaurant désormais familier, il est 16 heures. "Peut-on encore manger ?". "Bien sûr, et commandez ce que vous voulez !".
Nous montons ensuite à la tour récupérer notre plan de vol, consulter la météo et saluer notre hôte. La photo satellite nous montre clairement le front que nous traversons. Actuellement la France est totalement dégagée mais des tâches apparaissent plus à l'ouest.
Il ne faut pas trop trainer car la météo sur Paris annonce des CB vers 20 heures locales.
Je retrouve zoulou november pour la dernière branche du voyage. Je démarre très fort en remontant la piste pensant être sur le taxiway ! J'appelle le contrôleur pour m'excuser de mon méfait, "kein problem !" répond-il !
Nous mettons le cap au sud ouest, en montée vers le niveau 80. Il nous reste 300 NM à parcourir via les VOR de Noervenich à nouveau, Huldenberg et Chièvres.
Comme précédemment, le plan de vol initial est modifié à notre avantage et le contrôle nous raccourcit le trajet en nous donnant des directes dès que possible.
Le vent est toujours aussi fort et nous demandons à descendre au niveau 60, ce qui nous permet de gagner une dizaine de noeuds. Nous filons désormais 120 kts dans un beau ciel de traîne.Nous venons en réalité d'avoir un cours de météo live, avec traversée de part et d'autre du front.
Les cumulus bourgeonnent gentiment autour de nous, des grains isolés parsèment désormais le ciel bleu.
Nous retrouvons la langue française avec le contrôleur de Charleroi, sous un plafond noir mais sans danger.
Les frontières se suivent, Pays-Bas, Belgique puis la France. Les passagers dorment ou bien profitent du paysage enfin dévoilé,
Tandis que le "first officer" suit sa nav et rentre les waypoints dans le GPS.
Nous survolons Laon, laissons Reims sur notre aile gauche et remontons la vallée de la Marne en direction du VOR de Coulommiers.
Le contrôle nous renvoie au FL80 et nous voici à nouveau dans la couche en approchant Paris.
C'est ici que nous verrons le seul CB du voyage, au nord de la capitale.
Les dernières consignes nous sont données, cap convergent et descente vers 3000 ft pour intercepter l'ILS 25 droite de Toussus.
Nous allons nous faire une verticale sud de Paris, tandis que les communications sur la fréquence d'Orly évoquent du cisaillement en finale... Il est vrai que le temps autour de nous semble bien mouvementé !
Je m'attends à une arrivée également mouvementée sur Toussus, le contrôleur nous donne le dernier vent, 200° pour 20 kts, rafales à 30.
Ca balance pas mal aujourd'hui comme dit la chanson, et zoulou november se ballade de gauche à droite de l'axe...
Mon toucher sur la roue gauche sera sportif aussi. Malgré le casque, j'entends rire à l'arrière !
Peut-être un peu de trop de manche à gauche...
Nous voici en tous les cas de retour au bercail après un vol qui restera gravé à l'encre indélébile dans nos mémoires.
Tchuss Berlin !

album photo complet ici, ou ici en version HDR.

Eurocontrol: accès aux cartes IFR

2008-07-29T17:40:00.008+02:00

Certains pays comme l'Allemagne par exemple, ne disposent pas d'un site type "SIA" où l'on peut télécharger gratuitement les cartes et autres informations.
Eurocontrol dispose d'une base des principaux aérodromes européens (European AIS Database's) où l'on peut télécharger les cartes, uniquement IFR malheureusement...

Il suffit pour cela de s'inscrire gratuitement à cette adresse.
Cliquer à gauche sur Login/Register puis Registration (new users), remplir le formulaire, le mot de passe sera immédiatement envoyé à l'adresse mail spécifiée. Il faudra par ailleurs sélectionner le mode d'accès à l'application, Simple mode HTML ou Advanced mode Java.

Ensuite, pour accéder aux cartes :
- cliquer sur Login/Register puis sur Login (existing users) pour s'identifier
- cliquer en haut à gauche sur Enter applications
- cliquer à gauche sur PAMS Light [AIP]
- sélectionner le pays dans Authority (Code)
- dans AIP Type, sélectionner Charts
- dans Part, sélectionner AD (ou ENR pour en route) puis cliquer sur Load et l'ensemble des cartes disponibles s'affiche à l'écran.
- cliquer sur la carte désirée, une nouvelle fenêtre s'ouvre et cliquer sur Open
- la carte s'affiche, il ne reste qu'à l'imprimer ou la sauvegarder en cliquant sur la disquette.

Les NOTAM sont également disponibles, pour celà:
- cliquer à gauche sur PIB [NOTAM]
- sélectionner les informations voulues dans le pavé haut
- saisir le ou les codes OACI dans le pavé Aerodromes, case Identifier
- en cliquant sur l'avion au-dessus, les FIRs concernées sont automatiquement ajoutées
- cliquer sur Generate, il n'y a plus qu'à imprimer.

Toujours concernant les vols outre-Rhin, ce site est également intéressant, il permet d'avoir un bon aperçu de l'ensemble des terrains germaniques.

Voilà, c'est presque simple... Bons voyages !

Mauvaise nouvelle

2008-07-20T12:26:00.004+02:00

Les 2 pilotes de l'aéroclub Dassault Ile de France qui partaient pour Oshkosh ont malheureusement terminé leur périple dans les collines du pays de Galles.
Par bonheur, ils sont sains et saufs.

Voici les faits tels que relatés sur le site de la BBC :

Aircraft crash pair are 'stable'

Two men airlifted to hospital after being cut free from a light aircraft which crashed into a field near woodland are recovering.
Both are French, are aged 67 and 60 and were flying from France to Scotland at the time of the crash.
Firefighters were called to Llanfihangel Glyn Myfyr, near Cerrigydrudion in Conwy on Saturday.
Neither man has life-threatening injuries. An inquiry is under way into the cause of the crash.
They are being treated in Ysbyty Gwynedd in Bangor after being airlifted by an RAF rescue helicopter.
It is believed they were trapped in the wreckage of the aircraft for some time before being freed by fire crews.
A spokesman for North Wales Police said the aircraft, which is believed to be a Robin DR400/180, was in a field near to woods but had not crashed in a residential area.
The spokesman said: "The pilot was the 67-year-old who had leg and face injuries. Their conditions are both stable. There were only two occupants in the aircraft and no-one else was injured.
"The details have now been passed to the Air Accidents Investigation Branch (AAIB)."
The AAIB is part of the Department for Transport and is responsible for the investigation of civil aircraft accidents and serious incidents within the UK.
A spokesman for the Welsh Ambulance Service said: "A 60-year-old male had a fractured left ankle and lacerations to his left jaw. The other man had face and leg injuries."

F-GDYD quant à lui, ne reverra plus le sol de Chavenay, il sortait de chez Loire Aviation d'une complète remise à neuf.
Prompt rétablissement aux 2 pilotes.
Le blog de leur voyage est ici.

la météo sur Google Earth

2008-06-07T17:17:00.005+02:00

Google s'est associé avec The Weather Channel pour implémenter les données météo sur la désormais célèbre boule bleue, qu'elle soit Earth ou Maps !
De plus, la dernière version de Google Earth nous gratifie d'un pseudo lever de soleil du plus bel effet au lancement de l'application.

Pour afficher les données, il suffit de cocher "Météo" dans la fenêtre de gauche "Infos pratiques".
L'info "Météo" est elle-même composée de 4 sous-rubriques:
- Nuages
- Radar
- Conditions et prévisions
- Informations
Un clic sur cette dernière rubrique vous donnera toutes les informations sur les 3 rubriques précédentes.

La France du 7 juin avec affichage "Nuages" et "Radar".

Un clic gauche sur le pictogramme météo ouvre une fenêtre affichant les détails météo du lieu: temps présent, température, hygrométrie, vent, pression, point de rosée, ainsi que les prévisions à 2 jours.
Malgré la pression uniquement exprimée en pouce de mercure, un "must have" sans aucun doute !

Où va-t-on ce soir ?

2008-04-13T15:24:00.016+02:00

Non, la question n'est pas "où va-t-on dîner ce soir ?", mais où va-t-on voler ?

Les destinations nocturnes autour de Paris sont somme toute assez réduites, pour peu que l'on veuille en plus y casser une petite croûte, rapport à la question initiale...

Troyes, Reims ? Allez, Le Touquet !

Comme l'aller se fera de jour, changement d'heure et fermeture de Toussus à 22h30 obligent, nous ferons un détour par Le Havre, pour ensuite remonter la côte et nous régaler de la lumière de fin de journée sur Etretat.

Nous longerons ensuite les falaises crayeuses de la Haute Normandie, la baie de Somme, puis les longues plages de sable de la côte d'Opale jusqu'à Paris-Plage, le vrai !

En "somme", un vol très ordinaire, sauf que voler n'a jamais été, n'est pas, et ne sera jamais un acte ordinaire !

On passe par où ?
"Nature morte" aéronautique...
Non, il ne s'agit pas de "la fleur" de Nazca, mais d'Evreux et ses garages à Transall !
Le magnifique pont de Normandie garde l'entrée de l'estuaire.
Etretat, merveille du pays de Caux.
Une autre curiosité cauchoise, le rocher qui a refusé l'érosion.
La côte et ses centrales..
Fin du périple diurne, finale 30 à LFAT, le soleil dans les yeux.
Le retour se fera en VFR de nuit, sortie du Touquet par Berck, puis direct EPR pour intégrer la trajectoire VFRN publiée jusqu'à Toussus via RBT.

album photo complet ici.

Saint-Dizier, c'est plié...

2008-04-07T08:00:00.000+02:00

La météo aura finalement eu raison de notre sortie club de "printemps"...
Nous devions partir vers l'est et nous rendre à la base aérienne 113 de Saint-Dizier.
La flotte multi-clubs des 17 appareils Chavenaysiens restera clouée au sol, aérodrome fermé.
Pour toute consolation, nous aurons eu le plaisir d'admirer notre terrain sous la neige !
Ce n'est que partie remise.

Compétences linguistiques FCL1.028

2008-03-22T00:29:00.027+01:00

Ce sujet fait couler beaucoup d'encre ces derniers temps sur les forums aéros.
Compte-tenu de la densité des informations, j'ai voulu me faire un résumé de la situation, afin de savoir si oui ou non, avec ma seule licence PPL/A, je pouvais continuer à traverser le Channel vers la verte Angleterre.
De ce que j'en ai compris, la réponse est à priori "non" !
Je dois pour cela être titulaire de la compétence linguistique FCL1.028 en langue anglaise.

Mon post d'août 2007 sur les procédures en vigueur en Grande-Bretagne est désormais modifié en conséquence.

Voici tout d'abord le résumé de la situation, tel que présenté par la DGAC.
Ensuite, en fin de post, j'ai listé l'ensemble des liens qui me semblaient utiles.

LES EXIGENCES INTERNATIONALES
Pour renforcer le niveau de sécurité de l’aéronautique civile, le Conseil de l’OACI a adopté le 5 mars 2003 l’amendement n°164 qui a introduit des exigences nouvelles portant sur les compétences linguistiques.

Ainsi, à compter du 5 mars 2008, pour pénétrer dans un espace aérien, les pilotes devront justifier d'un niveau d’expression et de compréhension suffisants de la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques.

L’annexe 1 de OACI a défini une échelle d’évaluation de ces nouvelles compétences linguistiques et une durée de validité. Cette échelle d’évaluation comprend 6 niveaux :
1. Pré-élémentaire
2. Elémentaire
3. Pré fonctionnel
4. Opérationnel
5. Avancé
6. Expert

Au 5 mars 2008, le niveau 4 est le minimum exigé pour les pilotes.

La durée de validité de la compétence linguistique est fonction du niveau obtenu par le pilote lors d’un contrôle effectué par un examinateur désigné :
• niveau 4 : valable 3 ans.
• niveau 5 : valable 6 ans.
• niveau 6 : valable à vie.
Dès lors que l’évaluation initiale aura conclu à un niveau 4 ou 5, le pilote devra satisfaire à un contrôle périodique dans les 3 ans ou dans les 6 ans pour la prorogation de cette compétence linguistique.

APPLICATION DE CES NOUVELLES REGLES EN FRANCE
En France, l’évaluation des compétences linguistiques ne portera que sur la langue française et sur la langue anglaise, qui sont les 2 langues utilisées par le contrôle aérien français.
Le service des licences de la DGAC portera les dates de fin de validité des compétences linguistiques en langue française et/ou anglaise sur les licences françaises de pilote.

ÉVALUATION INITIALE DU NIVEAU DE COMPÉTENCE LINGUISTIQUE
Il est de la responsabilité du pilote français de déterminer s'il doit ou non disposer de cette attestation de niveau de compétence linguistique lorsqu'il entreprend un vol en VFR vers un pays étranger en contactant l’autorité étrangère concernée. La DGAC ne procède pas au contrôle des licences à la sortie de l'espace aérien français.

LE CONTRÔLE PERIODIQUE DE COMPETENCE LINGUISTIQUE
Le pilote pourra passer le contrôle périodique (s’il a obtenu le niveau 4 ou 5)
- soit dans un centre de la DGAC
- soit dans un organisme extérieur agréé par la DGAC (language proficiency organization : LPO).

Le contrôle périodique peut être passé dans les 12 mois qui précèdent l’échéance de la validité de la compétence linguistique.
L’échec à un contrôle périodique ne remet pas en cause l’échéance de validité de la compétence linguistique détenue.

PRÉSENTATION
Un contrôle de compétence comprend deux épreuves orales :

• Ecoute de bande :
L'épreuve consiste à écouter et retranscrire des éléments de la bande sonore (14 messages du contrôle aérien (10 à 1 point et 4 à 2 points), et un ATIS ou VOLMET (à 2 points). Cette épreuve a une durée d’environ 15 minutes, et est notée de 0 à 20.

• Vol fictif :
Les candidats travaillent en binômes. L'épreuve se déroule entièrement en anglais, elle consiste en une série d'échanges entre le candidat ayant le rôle du pilote et l'examinateur celui d'un organisme du Contrôle de la Circulation Aérienne, au cours d'une phase d'un vol fictif. A l'issue du vol, le binôme ouvre une enveloppe dans laquelle il trouve une phrase d'urgence ou de situation inhabituelle rédigée en français, qu'il doit énoncer en anglais au premier candidat. Celui-ci doit annoncer en anglais la situation au contrôle ; la situation est ensuite inversée avec l’autre candidat du binôme. Cette épreuve d’une durée maximum d’environ 25 minutes pour chacun des candidats est notée de 0 à 20.

EVALUATION INITIALE DU NIVEAU
Le niveau de compétence linguistique est déterminé à partir de la plus petite des notes obtenues aux deux épreuves orales :
Le Niveau 4 est attribué si cette note est au moins égale à 10,
Le Niveau 5 est attribué si cette note est au moins égale à 14,
Le Niveau 6 est attribué si cette note est moins égale à 18.
(toute note inférieure à 10 est éliminatoire)

Tous les pilotes titulaires d’une licence française et détenant les privilèges de la radiotéléphonie en langue française se voient attribuer le niveau 6 (valable à vie) pour la langue française.

LIENS UTILES

DGAC:
Site de la DGAC
Document de présentation du contrôle des compétences
Calendrier des examens
Formulaire d'inscription à l'examen
Inscription en ligne au FCL 1.028

OACI:
Implementation of language proficiency requirements
FAQ ICAO

Eurocontrol:
ELPAC test, plutôt destiné aux pros, mais cela donne une idée et permet de se familiariser avec le contenu de l'examen.

AOPA France:
Is your taylor rich ?

FFA:
La fédé a mis en ligne un topo sur son site

L'article est également repris dans Info-Pilote du mois de mars, page 58.

Et enfin, pour s'entrainer à l'écoute:
LiveATC.net, je n'ai pas trouvé mieux !

National Air Traffic Controllers Associations:
"Listen to the actual air traffic control tapes of eight of this year's award winning saves and follow along with the written transcript".
Au delà de leur aspect éducatif, les communications sont passionnantes, elles sont de plus retrasncrites sur le site, ce qui permet de mieux comprendre les échanges entre le contrôle et les pilotes en difficulté.

Dernier point, cet examen vous coutera la modique somme de 60 euros, auxquels il faudra ajouter 50 euros pour acte de "tamponnage" de licence, soit à peu de choses près une heure de vol...

Merci à tous les contributeurs de la Liste et autres forums pour les nombreuses informations communiquées.

Cartes VAC dans Google Earth

2008-03-16T21:48:00.009+01:00

Vincent Bazillo a fait un excellent mémo sur le sujet sur son blog "Du virtuel au réel".
Il récapitule la procédure pour afficher les cartes dans Navigation d'une part, et dans Google Earth d'autre part.
A titre d'exemple, voici pour Chavenay l'affichage de la VAC dans Navigation :
puis dans Google Earth:
Merci Vincent, merci Foufou !

Flight sim: approche Orly 24

2008-03-15T15:47:00.009+01:00

Les essais vidéo continuent...
Je monte en gamme cette fois, en passant du DR221 à l' A319, et de Chavenay à Orly !
Allez, on décolle, ou plutôt on atterrit...
Nous sommes "Air France 1231".

Flight sim: basse-hauteur en 221

2008-03-13T22:25:00.013+01:00

Merci à l'AC des Alcyons à Saint-Cyr pour le prêt de Roméo-Tango !

A la une, à la deux...

2008-03-11T22:55:00.003+01:00

Après notre aventure Reimoise nocturne, la List' nous gratifie, Michel et moi, d'une seconde "Une" en quelques mois, que d'honneur !
C'est surtout la météo qu'il faut remercier, elle nous a permis de faire un vol extraordinaire et inoubliable au dessus de la vallée de la Seine engloutie !

Saint-Cyr - Chartres

2008-03-09T01:04:00.010+01:00

En voyant le temps ce matin, je regrette de ne pas avoir réservé d'avion aujourd'hui.

Il faut quand même savoir résister à l'appel du vent, le porte-monnaie n'est pas encore extensible...
Je pense à Michel qui part cet après-midi pour Saint Valéry, cela va sans doute être un beau vol !
Je me console comme je peux, en travaillant la check-list de l'A319 sur Flight Sim.
Vers 14 heures, le téléphone sonne.
"Marc ? salut c'est Michel, t'es libre pour un vol en fin d'après-midi ?".
Tiens ! Une bonne étoile m'a écouté !
"Oui, bien sûr tu penses, mais Saint Valéry ?"
"Annulé, problème mécanique sur notre avion..."
Tant pis pour vous, et tant mieux pour moi !
Nous nous retrouvons à 17 heures aux Alcyons pour un local élargi jusqu'à Chartres.
C'est cool les journées comme cela...
Au parking, prêts à mettre en route.
L'autoroute A13, en montée initiale 29 gauche.
Finale 28 à Chartres, les flèches de la cathédrale à gauche.
Le vent est plein travers, approche en crabe...
Retour vers LFPZ après avoir légèrement "embourbé" notre DR400 en bout de piste à Chatres...
Les taxiways en herbe étaient fermés... et pour cause !
Le vent a tourné à Saint-Cyr, nous atterrissons en 11 droite, et nous finissons notre périple au bar, à parler d'avions, comme d'hab !

Chaud chaud l'atterro...

2008-03-05T23:42:00.008+01:00

Le 320 de la Lufthansa a fait le bonheur des presses de toutes sortes ces derniers jours !
Plusieurs remarques et questions cependant...
D'abord, chapeau bas à l'équipage, et particulièrement au (à la) jeune copilote qui était en fonction parce que la rafale qu'ils se prennent, ce n'est pas une rafale de Mickey...
Ensuite, pourquoi la 23 en service avec un vent du 300°, alors qu'il y a une 33 à Hambourg ?
Il serait intéressant de savoir si le 320 a été le seul à se faire bastonner de la sorte ce jour là ?
Affaire à suivre...

Un vol extraordinaire !

2008-02-24T09:30:00.034+01:00

Ce dimanche matin, nous devons aller aux Mureaux pour le café croissants organisé par la boutique aéro.
Depuis que je vole , je n'ai jamais mis les pieds, ou plutôt les roues, aux Mureaux.
Il est vrai qu'il y a quand même 9 nautiques, soit près de 5 minutes de vol pour s'y rendre de Chavenay, ce n'est pas rien !
L'idée de ce rendez-vous est sympathique, retrouver des "congénères" pour refaire le monde autour d'un petit déj', tentant non ?
Je donne rendez-vous à Michel à 9h15 à Chavenay. Le temps de purger l'avion, de le sortir du hangar et éventuellement de refueler, et en route pour la plus longue nav de l'année...
Je quitte la maison sous un grand soleil qui disparait aussitôt que je m'approche de la Seine. Il est encore tôt, mais la chaleur aidant, les quelques brumes vont sans doute vite se dissiper, d'ailleurs, la forêt de Marly habituellement embrumée est sous le soleil, c'est bon signe.
Cela l'est moins lorsque je quitte la forêt, devant moi, le plateau de Chavenay est encore sous de fins stratus. La route que j'emprunte dans le vallon n'est qu'humidité et les gouttelettes ont tôt fait de se déposer sur le pare-brise et sur la visière de mon casque.
En remontant vers le terrain, cela semble s'améliorer un peu, la couche ne doit faire qu'une cinquantaine de pieds.

Michel est déjà là lorsque j'arrive, il a déjà bien rempli la carte mémoire du Nikon avec la superbe lumière qui filtre à travers les nuages.
La couche est encore trop présente et cloue pour l'instant tous les avions au sol. Tout le monde est dans les starting-blocks, prêt à mettre en route au premier signe de dissipation.
Il ne faut guère attendre, après quelques brassages hivernaux, XC démarre au quart de tour, immédiatement suivi par XD qui part également pour LFXU.
L'avion a volé 2h30 depuis le dernier plein. Prudents, nous roulons à l'essence pour abreuver la bête mais là , mauvaise surprise, l'automate est en panne, j'en informe la tour qui n'était pas au courant.
Nous avons en théorie largement de quoi faire l'aller-retour mais par principe, j'aime partir avec les bouteilles pleines ! Un rapide coup d'oeil à la VAC des Mureaux nous confirme la possibilité de ravitailler, nous roulons donc vers le point s'arrêt 23.
"XC, autorisé décollage 23, le vent est calme".
Décollage face à l'ouest, virage à droite pour filer vers le nord.
A peine arrivé à nos 1500 ft de "croisière", nous découvrons avec stupeur une mer blanche devant nous.
La vallée de la Seine est totalement recouverte d'un épais manteau immaculé.
La vue est hallucinante ! Depuis quelques années que nous volons dans la région , nous n'avons jamais vu une telle féérie.
Nous sommes en vol local, à guère plus de 1000 pieds, et déjà on top, c'est proprement incroyable.
Seuls quelques vols de vanneaux s'aventurent au dessus de la couche.
Nous poursuivons néanmoins jusqu'au Mureaux et nous annonçons sur la fréquence:
"Les Mureaux de F-XC, verticale installation 1100 ft ... euh...on top..."
Il est clair que nous ne verrons pas Les Mureaux aujourd'hui mais le spectacle est tellement peu commun qu'après avoir vérifié la jauge, nous décidons de pousser jusqu'aux cheminées de Mantes. Nous survolons le bord de la vallée et découvrons sans cesse de nouvelles images, tel ce brouillard qui semble engloutir tout ce qu'il trouve sur son passage !

Des immeubles sont en partie immergés, les nuages sont accrochés à tout ce qu'ils trouvent.

Nous descendons la vallée de la Seine jusqu'à la centrale électrique, où seul le haut des cheminées dépasse de la couche.

Cette dernière va du sol jusqu'en haut des falaises de Guerville, cela doit faire pas loin de 500 pieds d'épaisseur !

La sensation est réellement extraordinaire, au vrai sens du terme. Nous enchainons quelques 360 surréalistes autour des cheminées afin de mémoriser sur carte SD ces instants magiques.

Après nous être rempli les yeux de ces paysages nouveaux, nous regagnons Chavenay et son VOR "panaché". Le vol doit rester bref compte tenu du carburant restant à bord.

Nous étions partis pour un petit déjeuner aux Mureaux, et revenons avec le souvenir d'un vol extraordinaire !

Comme quoi, les caprices de la météo font parfois bien les choses !

photos : © Michel Rougié

Vol de nuit - Episode 3

2008-02-21T23:06:00.026+01:00

Une fois encore, les trajectoires VFRn publiées de la région parisienne se refusent à nous !

La météo médiocre de cette fin de journée ne nous permettra pas de disposer des minimas nécessaires à notre tour de Paris.
J'arrive à Toussus vers 17 h, un Cessna 172 tourne en dernier virage, je l'observe en regardant néanmoins la route devant moi, le piqué de l'image n'est pas très bon, limite flou...
La visibilité va à nouveau nous jouer des tours ou du moins, modifier ce que nous avions planifié initialement.
Après un rapide briefing téléphonique ce matin, nous avions déjà anticipé ces conditions et décidé qu'au cas où, fort probable... nous ferions un départ IFR vers Melun afin d'aller y faire quelques tours de pistes, histoire de ne pas perdre la main de nuit sur le TB.
C'est donc ce plan B que nous mettons en place.
Nous avons un nouveau passager ce soir, Patrick, qui fait son baptême de vol de nuit et de TB.
Christian assure l'aller.
Nous demandons la mise en route à 18h10, aussitôt accordée, et suivie d'un roulage pour la 25 droite.
La lumière décline doucement, petit à petit, les éclairages apparaissent.
La clairance IFR nous est donnée au point d'arrêt, alors qu'un DR400 nous survole pour atterrir en 25 gauche.Ce sera un départ DORDI 1N. Cap vers l'ouest, direction le NDB HOL. Virage à gauche ensuite au 147 vers RBT, le tout en montée vers 3000 ft.

Aussitôt après avoir passé le célèbre château d'eau, le contrôle nous envoie direct sur Mike Victor, la balise ADF au sud-ouest de Nangis.
Sans plus attendre, le point est immédiatement chargé dans le Garmin 530, et la route apparait sur l'écran du GPS.
Les dernières lueurs du jour disparaissent derrière les masses nuageuses, nous sommes rapidement dans la couche et après quelques minutes aveugles, nous retrouvons la vue entre 2 épaisseurs.
Le contrôle nous demande plusieurs fois de vérifier notre cap, pourtant nous sommes bien calés sur la trace GPS, direct sur MV.
A l'approche de Melun, le contrôleur réitère sa requête et nous confirme que nous faisons route 30° à gauche de celle que nous sommes censés suivre !
Rapide analyse de la situation et eurêka, le boss a trouvé, nous avons entré dans le GPS l'ILS de Melun et non la balise, les deux portent le même nom: Mike Victor. Confusing isn't it ???
La situation est rapidement corrigée, nous allons cette fois jusqu'au bon MV, puis virage par la gauche pour aller intercepter l'ILS 28.
Christian nous gratifie de deux tours de pistes dans la foulée, avant d'aller retrouver le hangar aux Vampires.

Yves a prévu le picnic, soirée libano-grecque ! Taboulé et moussaka sont à la carte de notre repas aéronautique.
Nous parlons Vampires bien sûr, mais également réservoir de Jodel, La Ferté, Spit, Mustang... bref, rien de très original pour une discussion de pilotes !
Le plan de vol retour est déposé pour 21 heures locale, il est déjà temps de regagner Zoulou Novembre.
La météo semble s'être sensiblement améliorée, il y a bien toujours un peu de vent du sud, mais le plafond a bien gagné 3 ou 4000 pieds, nous avions overcast 1200 lors de nos tours de pistes à l'aller et cette fois, tout apparait bien plus clair.
Mise en route, radio en auto-info et roulage pour le point d'arrêt 28. Je me remémore tous les paramètres pour les quelques tours de pistes que je fais effectuer avant de regagner Toussus.
Mes deux premières approches sont largement over-shootées ! J'ai sans doute serré un peu trop la vent arrière, et le TB ne ralentit pas aussi vite qu'un DR400 en étape de base.
La vitesse en vent arrière de l'un équivaut à la vitesse en croisière de l'autre alors évidemment, on se laisse vite surprendre !
Concentré sur mon ré-alignement à mon second toucher, j'oublie les phares, finalement cela ne change pas grand chose, le trou est juste un peu plus noir...
Un coup d'oeil au vario en très courte finale, 300 ft/mn, si ça touche plus tôt que prévu, l'appontage sera sans conséquence.
Le troisième et dernier toucher sera le bon, vent arrière un peu plus loin et dernier virage anticipé nous amèneront sur l'axe.
Durant la montée initiale qui suit, Yves contacte Seine pour activer notre plan de vol retour, en IFR également.
Le contrôle nous donne un cap au 330, direction OYE et 3000 ft.
Nous passons avec Orly qui nous expédie de suite 1000 ft plus haut et cap au 300, jusqu'à intercepter le localizer de l'ILS 25 droite de Toussus.
A nouveau la superbe approche 25 de Toussus nous amène au-dessus de la finale 26 d'Orly, puis jusqu'au périphérique avant de tourner à gauche dans l'axe d'arrivée.
Longue finale vers Toussus, atterrissage tranquille, et retour vers le hangar Tudair.
Il y a encore du monde à la tour, la contrôleuse attend un dernier jet pour "fermer", sans doute celui d'un célèbre afficheur.
Effectivement, alors que nous nous séparons pour retourner vers nos vies de terriens, le sifflement des réacteurs vient troubler la plateforme quasi déserte.
Seul un DR400 téméraire enchaine encore les derniers tours de pistes...

Souvenirs...

2008-02-13T23:35:00.006+01:00

A quoi pensent-ils ?
Sont-ils simplement là pour profiter du spectacle des lucioles en finale ? Ou bien imaginer de lointains voyages ?
Cette image est d'une grande poésie, mêlée d'une douce émotion.
Very nice job Michel, et merci de m'autoriser à la publier !

Que de souvenirs resurgissent à la vue de cette famille un dimanche à Orly !
Je me souviens de ces dimanche après-midi où nous allions "voir les avions", c'était une époque tranquille et pleine d'insouciance, c'était il y a ... quelques années !
La terrasse d'Orly était le lieu de rendez-vous des fanas de l'aviation, elle surplombait le tarmac et offrait la meilleure vue qui soit pour observer ce qui à l'époque, était encore réservé à une élite.
Aujourd'hui, la terrasse est fermée depuis bien longtemps pour raison de sécurité, et le voyage aérien est devenu banal, même si quelques irréductibles se promènent encore du côté d'Antony ou de Longjumeau le dimanche.
Comment naissent les passions ?
En allant voir les avions le dimanche à Orly !

Ce super 8 anonyme est un florilège de machines mythiques !

Un vol et rien de plus

2008-01-20T16:00:00.000+01:00

Il est des vols très simples, sans aucune particularité.

Ce vol de dimanche en fin d'après-midi est de cette catégorie. Rien d'extraordinaire, "juste" le plaisir d'être en l'air.
La visibilité n'a rien d'exceptionnel, la lumière est fade, c'est un de ces vols locaux qui noircissent les pages de nos carnets de vols.
Pas de navigation, pas de survols grandioses, pas d'approche de nuit ni de traversée maritime. La campagne, rien que la campagne.
Décollage, quelques tours au-dessus des champs, un peu de maniabilité, puis le retour au bercail, heureux, repu de ces quelques minutes de bonheur simple, sans artifices.
Heureux d'avoir retrouvé pour quelques minutes l'odeur si particulière de nos machines, d'avoir pu se plonger dans cet autre monde qui fait lever nos têtes au moindre bruit dans le ciel...
Ce n'est plus du rêve puisque nous y sommes, ce n'est plus tout à fait la réalité non plus. C'est le monde de l'air, de la liberté, que seuls les passionnés fréquentent et apprécient.
Pour nous, Voler ne sera jamais commun, même si pour beaucoup l'avion n'est devenu qu'un autobus du ciel, source de retards et de tracas, pauvres innocents...
Cela me rappelle un retour d'Egypte où mon voisin tira le volet de son hublot aussitôt après le décollage, pour lire... alors que sous nos yeux défilaient le Sinaï et la Mer Rouge... Triste modernité, pauvre innocent.
Mais je m'égare !
Michel a comme toujours immortalisé quelques instants de cette fin d'après-midi.
Malgré le peu de lumière, le nouveau Nikon nous a ramené de belles images dont voici quelques extraits:
Le "VOR" de Chavenay:
Le nouveau paysage de France:
Chavenay vu de l'ouest, dans l'axe de la 10/28:
La Défense et Paris à l'est, dans le lointain:
Etape de base 23:
Il fait nuit noire et pourtant, le capteur se satisfait des quelques sources lumineuses:
Les machines sont rangées, les portes du hangar fermées, Chavenay s'endort...

Danny's got the job !

2008-01-18T15:09:00.000+01:00

"Tu ne gagnes pas par la force des coups que tu donnes. Tu gagnes par le nombre de coups que t'as pu encaisser tout en continuant d'avancer."

Cette phrase est issue du post de Danny relatant ses déboires avec l'Unemployment Office de l'état de l'Illinois.

Danny, le "french pilot" vient enfin de recevoir le coup de fil tant attendu, il volera sous les couleurs de Delta.

Le blog de Danny est un joyau, si vous ne l'avez jamais parcouru, courez-y, vous serez conquis !

Congratulations and good luck guy !

Le vieux continent, les pilotes du dimanche et les Alsacos sont très fiers de toi !

MET'MAP, la météo aéronautique d'un coup d'oeil

2008-01-17T22:34:00.000+01:00

Tout est dit !
L'équipe d'Orbifly met à la disposition de la communauté aéronautique cette carte météo très visuelle.

Les codes OACI apparaissent de différentes couleurs selon les conditions de vol, et les TAF ou METAR s'affichent décodés en passant le mulot dessus. Top non ?
Alexandra Zaïnal avait déjà développé PilotWap, site simple et hyper rapide pour récupérer les TAF et autres METAR sur téléphones portables, elle récidive en équipe et de quelle manière !
Bravo et merci pour ce nouveau service consultable ici.

Blog BD aéro

2008-01-16T22:32:00.000+01:00

J'ai découvert le blog de Romain Hugault aujourd'hui, je vous en conseille la visite !
On y trouve des infos sur ses futures parutions, des détails techniques sur sa méthode de travail, des liens vers d'autres sites de BD aéro, à voir absolument, c'est içi !

Vol de nuit - épisode 2

2008-01-10T18:00:00.000+01:00

Second épisode, et premier vol de nuit de cette nouvelle année.
Dans le cadre d'une future qualification VFRN, nous avions prévu avec Yves et Christian d'aborder les trajectoires publiées autour de la région parisienne. La majorité de ces dernières s'effectuent aux alentours de 1500 ft, ce qui signifie compte tenu des conditions météorologiques requises, un plafond à 3000 ft, agrémenté d'une visibilité horizontale de 8 kms.

L'état du ciel ce jeudi ne se prête guère à cet exercice, plafond bas, couches nuageuses multiples, et un vent plus adapté à la planche à voile qu' au vol serein !
Qu'à cela ne tienne, l'avion est réservé de longue date, nous maintenons le vol, mais décidons d'un commun accord d'aller fouler le tarmac normand, et plus particulièrement celui du Havre Octeville. J'ai eu l'occasion d'y aller récemment mais de jour, et sous un beau soleil automnal et anticyclonique.

Nous rejoignons Yves à 17 heures à Toussus. Le "patron" est déjà à la tour, le plan de vol IFR est déposé et nous allons rendre visite à madame Météo pour prendre les dernières sur notre trajet vers l'ouest.

Un front est déjà installé sur la Manche, les précipitations arrivent sur la côte. Le vent prend de la vigueur pour s'établir sud sud-ouest aux environs de 20 kts, avec rafales à 30, que ce soit en Normandie, mais déjà également en région parisienne. J'ai d'ailleurs pu m'en rendre compte en moto, où je commençais à prendre de la gite dans la plaine qui environne Toussus !

Les conditions sont appelées à se dégrader en début de nuit, ainsi que toute la journée de demain. Rafales à 40, voir 45 kts prévues dans quelques heures. Nous devrions néanmoins avoir le temps de boucler notre aller et retour avant cette dégradation.

La nuit est déjà tombée lorsque nous demandons la mise en route. Je ferai l'aller cette fois, et Christian le retour.

Le contrôle nous autorise le roulage au point d'arrêt 25 droite. Je m'applique à maintenir ZN sur la ligne jaune, faiblement éclairée par les pseudo projecteurs montés sur l'aile gauche du TB. Le temps de dérouler la checklist et de faire les essais moteurs, et la clairance nous est donnée. Nous sortirons vers l'ouest par un virage à droite en direction de la balise HOL, pour ensuite mettre le cap sur le VOR de l'Aigle, le tout au niveau 50.

Le vent est du 190 pour 17 kts, rafales 26. La piste est une 25, ce qui nous donne une quinzaine de noeuds de vent traversier.

Alignement, plein gaz, manche à gauche pour contrer le vent, 75 kts rotation, et montée initiale à 110 kts. Je majore toutes les vitesses pour "épauler" les rafales.

Nous nous faisons gentiment secouer en quittant le plancher des vaches mais rien de bien méchant.

Fais Ton Métier Pour Vivre Entier ! La litanie d'usage est déclamée: Freins, Train rentré, Moteur 25 pouces à l'admission, Pas 2500 tours, Volets rentrés, Essence débit sur 18. C'est parti pour de nouvelles aventures !

Nous quittons le contrôle de Toussus pour passer avec Villacoublay qui nous confirme notre route vers L'Aigle, et nous expédie 2000 pieds plus haut vers le FL70.

Nous traversons déjà une première couche vers 1000 ft, et continuons notre montée. Les turbulences se calment avec l'altitude. Nous sommes stables au niveau 70, le GPS indique 130 kts de ground speed.

Sans même attendre notre prochain point de report, le contrôle nous donne une directe LHO, la balise du Havre.

Tout va comme toujours très vite, nous prenons le temps d'admirer la vie terrienne qui filtre discrètement à travers les trouées nuageuses, Evreux puis Rouen sont rapidement dépassés et déjà, le contrôle de Deauville nous autorise la descente vers 2000 ft. Nous survolons la rive nord de la Seine et laissons sur notre gauche le pont de Tancarville puis le pont de Normandie. Nous nous dirigeons vers la balise située au nord est du terrain, pour nous positionner en approche ILS23. La proximité du sol réveille les turbulences qui secouent le Trinidad. Petit à petit, nous ramenons le cap vers l'ouest jusqu'à intercepter le localizer puis le glide qui nous amèneront sur l'axe en finale. La pluie martèle doucement le pare-brise, mais le vent a dégagé l'atmosphère et nous bénéficions malgré les conditions d'une excellente visibilité. La piste et le PAPI sont devant nous. Le vent vient très légèrement de la gauche, l'atterrissage devrait se faire sans difficulté. J'essaie de me concentrer pour suivre le HSI, Tu Peux Voler: Train, Pas, Volets, 80 kts en courte, cette fois, je ne me ferai pas surprendre à l'arrondi ! Je maintiens 300 pieds / minute, et ZN pose gentiment ses roues sur la piste Havraise mouillée par la récente pluie. Nous dégageons par la gauche pour aller nous stationner à proximité d'un Cessna, seul avion présent sur le parking en ce début de nuit.

Il y a de la lumière dans les locaux de l'aéroclub, nous en profitons pour aller demander l'hospitalité ! Comme toujours les "collègues aviateurs" nous accueillent et mettent à notre disposition leur machine à café. Ils nous font part des déboires qu'ils ont eu avec leur nouveau DA40 diesel, qui s'est vaché heureusement sans gravité pour ses occupants, après une panne moteur (encore une ...).

L'avion que nous allons voir dans le hangar n'est effectivement plus en état de voler, le train a cédé sous la pression, et les ailes ont été stoppées par des clôtures...

Nous ne souhaitons pas trainer pour rentrer et saluons nos hôtes, en les remerciant pour leur hospitalité. Nous regagnons sous la pluie ZN qui nous attend pour retourner se mettre à l'abri à la maison !

Roulage, décollage, montée initiale puis virage à gauche pour à nouveau retrouver le chemin du VOR de l'Aigle. Malgré les nuages et la pluie, le Havre se dévoile sous notre aile gauche. La zone portuaire s'étend presque jusqu'au pont de Tancarville.

Rapidement, nous entrons dans la couche et cette fois, la pluie est bien plus forte. Les grosses gouttes défilent sur les ailes dans la lueur des projecteurs.
Nous montons vers le niveau 80. Après avoir franchi l'Aigle, le contrôle nous envoie sur le VOR de Chateaudun, début de l'approche pour la 25 de Toussus, puis rapidement nous donne un nouveau cap direct sur TSU. Cela signifie que nous bénéficierons d'une superbe approche au dessus de Paris pour rejoindre la finale. Yves nous indique que cette procédure n'est quasiment plus utilisée de nos jours, et que c'est une réelle chance de pouvoir en bénéficier. Le coup d'oeil sur la capitale est parait-il exceptionnel.

Le vent pousse très fort de l'arrière et les 200 kts de ground speed sont allègrement franchis ! ZN file comme une fusée dans le brouillard. Attention, pas plus de 250 kts sous le FL 100 !

L'indicateur de température extérieure nous indique -4° et la pluie continue de fouetter le TB20. Yves sort sa lampe électrique, éclaire les ailes, une légère pellicule de givre commence à accrocher les bords d'attaque. Nous nous préparons à solliciter un niveau plus bas mais le contrôle semble avoir anticiper notre requête, et nous propose de commencer note descente vers Toussus. Au fur et à mesure que nous descendons, la température remonte et repasse en positif.

Nous passons EPR, laissons Rambouillet et les chasses présidentielles sur notre droite puis arrivons sur Toussus.

"ZN descendez 3000 ft et prenez le 72 de TSU".

Nous traversons la dernière masse nuageuse et Paris se déploie sur note gauche. Comme nous l'avait dit Yves, la vue est exceptionnelle.
Nous longeons le périphérique jusqu'à la porte d'Ivry, ébahis par le spectacle qui nous est offert. Un demi tour par la droite jusqu'au cap 290 nous amènera sur la trajectoire pour intercepter l'ILS.

M A G I Q U E !!!

Devant nous, au loin, la piste est déjà en vue. Christian prépare sa machine pour l'atterrissage. le contrôle nous passe le dernier vent: 21 noeuds du 180 avec rafales à 29. Ca bastonne ! Pratiquement plein travers, de nuit et sous la pluie. Bon courage Christian...

ZN arrive arrive en crabe, voir en tourteau jusqu'en courte. Ca chauffe ! Finalement (c'est le cas de le dire...), Christian et Yves nous feront une partition à 4 mains et 4 pieds pour ramener tout en souplesse ZN sur la piste. Je profite du spectacle à l'arrière. Ca secoue en courte, mais le kiss est accompli. Je sens que les 4 pieds pédalent à gauche et à droite pour tenir l'axe mais ça roule ! Nous regagnons le hangar Tudair où stationne notre appareil.

Il est 21h30 locale, nous en avons encore plein le yeux et afin de ne pas en rester là, nous nous dirigeons en convoi routier cette fois jusqu'à Versailles, où nous finirons notre soirée autour d'une pizza et d'une bonne bouteille de rosé de Provence.

Quel pied quand même le vol de nuit !!!

Vol de nuit

2007-11-22T22:47:00.000+01:00

Jeudi matin 7h00: j'ouvre les volets et je scrute le ciel de ma banlieue ouest. Bleu, humide, quelques traînées nuageuses parsèment l'azur matinal.

7h30: je sors de la douche. Juste au-dessus de moi, le Vélux de la salle de bain, écran cathodique qui ne diffuse qu'une seule chaîne: les images du plus beau bureau du monde, une sorte de Discovery channel avec toujours le même reportage !
Tous les matins, le même cérémonial se répète, je ne peux m'empêcher de lever la tête, de scruter l'infini et de me dire, si seulement....

Chaque matin, ainsi, je rêve.
Au-dessus de ma tête embrumée, les lignes blanches des liners en croisière dessinent sur l'infini des figures géométriques. Lorsque j'ai le temps, je pousse le vice, j'allume ma radio portative et j'écoute Roissy approche, Roissy tour...
Mais aujourd'hui est un jour différent ! Je ne rêve pas ! Je suis dans le présent, le vrai et ce soir, j'y serai.
Ce 22 novembre marque le début de saison de mes trop rares vols de nuit hivernaux.
8h30: j'enfourche ma moto vers une petite matinée de travail, la fleur au fusil et l'humeur légère. Dans 8 heures, je serai sur le tarmac à Toussus.
Paris vit encore à l'heure des grèves et la circulation terrienne demeure chaotique. Là haut, tout n'est que calme, froid, et sérénité...
12h56: le périphérique est fluide et chaque tour de roue me rapproche un peu plus de Toussus. Le ciel est clair et limpide sur Paris, seuls quelques cirrus viennent troubler le tableau. J'en profite pour saluer respectueusement le Mirage III de la cité de l'Air à Balard.
A l'ouest néanmoins, les conditions semblent se dégrader lentement, dame météo aurait-elle prévu de nous jouer les tours dont elle a le secret ?
16h30: j'arrive à Toussus. Le ciel s'est effectivement obscurci et chargé d'humidité. Le plafond a nettement diminué et plusieurs couches successives se sont formées. Le vol en VFR est compromis. Qu'importe, l'avion, l'instructeur et le terrain de destination sont IFR, et les conditions ne sont pas suffisamment dégradées pour remettre en cause notre vol.
Je foule enfin le tarmac de Toussus. Je ressens toujours la même sensation, une indescriptible impression de franchir une porte, et de pénétrer dans un monde parallèle.
Malgré le son des moteurs, c'est une impression de calme qui règne. Tout est précis et ordonné. Le ballet des avions et des véhicules de carburant, le camion rouge des pompiers qui éffarouchent les volatiles...
J'appelle Yves notre instructeur, il est à la tour, en train de se démêler avec les plans de vols successifs ! Annuler le VFR, repasser l'IFR, modifier le trajet pour revenir par le sud et profiter à nouveau de la splendide arrivée IFR en 25.
Entre temps, tout le monde est arrivé. Christian, avec qui je partagerai ce vol, Michel, "sac de sable" du jour et photographe, et surtout F-ZN.
En attendant le retour du "patron", Christian qui fera l'aller effectue sa prévol.

Le camion d'essence abreuve ZN de 70 litres complémentaires. A 4, il n'est pas question de faire les pleins complets. Le trajet total devrait représenter 2 heures 30 de vol, soit une consommation d'environ 150 litres.

Derniers préparatifs avant le départ, nous étudions une dernière fois les plans de vol qu'Yves vient de déposer. Départ, route, approche à Reims...

La clairance nous est donnée, Christian met en route et roule vers le point d'arrêt 25 droite.
Nous décollons à la nuit, après avoir laissé passer et admiré les lucioles mécaniques. Blanc, bleu, vert, les couleurs s'enchevêtrent dans l'ombre autour de nous.

Puissance, rotation à 70 kts, puis montée initiale à 100 kts dans l'axe vers 3000 pieds.
" Fais Ton Métier Pour Vivre Entier": Freins, Train, Moteur 25 pouces à l'admission, Pas 2500 tours, Volets rentrés à 300 pieds et 80 kts, Essence, pompe sur off.
Le contrôle de Toussus nous donne un cap à droite au 340, puis le départ corrige et virage à gauche au 180... Le passage par le nord de Paris semble être remis en question !
Après quelques minutes vers le sud, cap à l'est sur le VOR de Melun, et montée au FL50. Nous avons déjà traversé plusieurs couches nuageuses. Les lumières de la capitale filtrent à travers les brumes du couchant. Nous passons travers sud Brétigny, puis Orly.
Passé MLN, Seine nous envoie vers Arsil, intersection située au nord de Troyes. Nous survolons la centrale de Bray sur Seine et son panache vaporeux.
ZN file à 160 kts dans le calme de la nuit.

La lune, haut dans l'axe nous montre le chemin, telle un phare guidant les navires.
Sans attendre Arsil, le contrôle nous donne un cap nord direction Reims. L'approche IFR de Reims est très particulière, mais surtout très chronophage compte tenu de son tracé pour le moins pittoresque ! Dans ces conditions, Yves demande l'annulation du plan de vol IFR afin de basculer sur une approche VFRn, beaucoup plus directe.
L'horaire de fermeture de Toussus nous oblige toujours à courir après la montre.
Nous passons avec Reims contrôle pour les informer de notre position et de nos intentions, puis commençons à descendre pour rejoindre la vent arrière 25 de Reims Prunay.
3 pressions sur la pédale d'alternat pour allumer la rampe et de suite tombe la question habituelle: "elle est où la piste ?", elle devrait être là, dans nos 2 heures. Cette fois, seules quelques secondes seront nécessaires pour identifier le ruban lumineux.
La vue est magnifique, les lumières de la cité champenoise brillent de mille feux sous notre aile gauche.

Christian prépare la machine, et nous voici déjà établis en finale à 80 kts. "Tu Peux Voler": Train, Pas, Volets. Arrondi et toucher en douceur.
La plateforme est déserte, nous roulons jusqu'au restaurant L'Escale, accessible en seulement quelques pas.
Comme presque toujours, "white wolf" Yves retrouve des connaissances, le milieu est petit !

Nous nous régalons d'un repas sympathique et convivial où nous évoquons le pilotage VFR par rapport à l'IFR, les traitements journalistico-sensationnels de notre industrie aéronautique, le récent problème de l'... A... à T..., oups, pardon Yves, nous n'en parlerons plus sans savoir, promis !
Le plan de vol retour est déposé pour 19h45 UTC, il est temps de prendre congé des lieux après notre "café gourmand".

Une fois installé aux commandes, je déroule les check-lists, puis roule pour le point d'arrêt 07. Le vent est nul et une fine brume s'est installée, enveloppant d'un voile discret la plateforme.
Aligné 07, puissance sur freins, la piste est en légère montée. Je libère les 250 CV du TB20 qui nous propulsent dans l'immensité assombrie. Un virage par la droite pour rejoindre le sud, le temps de contacter le contrôle afin d'activer notre plan de vol.
Notre trajet est confirmé: Dikol, Vatry, Troyes, Melun puis Toussus, le tout au niveau 60.
Malgré la nuit, nous constatons que la Champagne s'est considérablement embrumée, de grandes plaques de brouillard masquent le sol. La visibilité nocturne est toujours surprenante pour le hibou occasionnel que je suis. Les villes parsèment l'obscurité de surfaces lumineuses orangées, qui offrent de remarquables repères visuels.
Stables au niveau 60, nous demandons au contrôle un direct MLN. "descendez au niveau 50, patientez quelques minutes et je vous confirme la directe" nous répond le contrôleur. Un avion est en approche pour Vatry, nous devons patienter.
Les minutes passent, nous avons déjà laissé Vatry sur notre gauche depuis un moment, et les lumières de Troyes sont juste devant nous lorsque nous avons notre autorisation "direct MLN".
Nous traversons à nouveau le panache "nucléaire" de la centrale de Bray, espérant ne pas finir irradiés, nous sommes déjà suffisament attaqués par notre passion dévorante !
Tandis que la couche se fait de plus en plus dense, Vatry nous transfert sur l'approche d'Orly qui va prendre en charge notre arrivée, jusqu'à intercepter l'ILS 25 de Toussus.
"F-ZN tournez à droite au 340". Le contrôle d'Orly va ainsi nous amener de 10° en 10° par la gauche jusqu'à intercepter le localizer.

Nous sommes dorénavant totalement dans la couche et les nuages qui défilent sur le pare-brise perturbent mes sens. Je coupe le projecteur et reste les yeux rivés sur les instruments pour suivre les consignes du contrôle. "F-ZN à gauche au 330". Alors que je me concentre sur la tenue de l'altitude et du cap, la radio égrène des "Air-France xxx" ou "Aigle Azur yyy", réduisez 250 kts". Nous n'avons pas l'habitude de partager la même fréquence que les pilotes de "plus beaux bureaux du monde" !
Entre deux messages, le contrôleur nous glisse: "Vous avez eu la météo de Toussus ? parcequ'il y a quelques minutes, ils annonçaient 350 mètres de visi...".
"Euh, nous avons pris la météo avant de quitter Reims, ça passait sans problème".
"Très bien, quittez la fréquence quelques instants le temps d'appeler Toussus".
"Toussus de F-ZN, vous pouvez nous confirmer la météo svp ?".
"visi supérieure à 10 kms, mais j'ai passé entre 350 et 1000 mètres il y a peu de temps. Des couches basses vont et viennent sur le terrain".
Nous espérons que les conditions se maintiendront en l'état, sinon c'est Melun, ou Orly ! Pas très pratique dans ces conditions de rejoindre nos véhicules à Toussus !
Il faudra attendre d'arriver au-dessus du périphérique pour qu'enfin le rideau se lève. Le spectacle est grandiose ! Quelle mise en scène, les éclairages sont superbes ! J'irai bien tous les jours au théâtre dans ces conditions...

Nous faisons route au 270, et descendons vers 3000 pieds en attendant la rentrée du loc.
A gauche, Orly. En dessous, le périphérique et le stade Charléty. A droite, Paris dans toute sa majesté, dominée par la tour Eiffel.
Je devine Michel à l'arrière qui se contorsionne pour prendre un maximum de clichés, je perçois sa jubilation de "lécheur" de hublots, lui qui est sans doute parmi les cockpistonnés les plus assidus !
Déjà, droit devant, nous distinguons très clairement l'éclairage haute intensité de Toussus. Comment les conditions ont-elles pu être dégradées, alors que devant, c'est d'une totale clarté ???
Arrivés à 7,4 NM, nous commencons notre descente en suivant le glide.
Avant d'arriver en finale, le contrôleur nous diminue progressivement l'intensité de l'éclairage.
"Tout va bien pour l'instant nous demande-t-il ?"

"Méfiez-vous car le précédent appareil a eu des difficultés à l"arrondi, il y a une très fine couche de brouillard que l'on ne voit qu'au dernier moment et qui fausse l'estimation de la hauteur pour arrondir".
"Merci pour l'info mais pour l'instant, c'est parfaitement clair".
2 rouges, 2 blanches, 80 kts en courte, nous nous préparons néanmoins à une remise de gaz si nécessaire.
Le seuil de piste est franchi, encore quelques mètres et... SCHKLONG !
Il n'y a avait plus d'eau sous la quille, je comprends vite les difficultés évoquées par le contrôleur.
F-ZN a touché de tout son poids avant de rebondir.
"C'est un véritable appontage que tu viens de nous faire " me dit Yves.
Je ne me sens pas très fier de la situation, je pensais qu'il me restait 2 ou 3 mètres lorsque nous avons touché.
"C'est le métier qui rentre" ! Certes, mais quand même, j'aurai préféré un retour sur le plancher des vaches un peu moins violent !
Le roulage vers le parking fut limite délicat. Effectivement, une fois au sol, la visibilité est devenue très réduite et il a fallu coller "le nez au carreau" pour suivre la ligne jaune jusqu'au hangar.

L'ambiance sur le tarmac est irréelle, l'atmosphère est silencieuse, humide, brumeuse. Les rares éclairages dessinent des halos lumineux que Michel s'empresse de mettre dans la boite.
Une fois de plus, nous nous sommes régalés de cette escapade nocturne.
Comme le disait Ballavoine:
" Dieu que c'est beau !".

Et merci à Michel pour ses superbes photographies, témoins visuels indispensables des ces instants magiques !

Plongée dans un monde parallèle

2007-11-04T14:45:00.000+01:00

J'ai profité de ces vacances de la Toussaint pour m'adonner à une de mes autres passions: la plongée sous-marine.

Au fil de la semaine que je viens de passer en Mer Rouge, j'ai pu me rendre compte à quel point ces deux disciplines, l'aviation et la plongée pouvaient être similaires.
C'est donc un message pas franchement aéro que je poste aujourd'hui, mais ce "lien de parenté" me semblait valoir la peine d'être abordé.
Tout d'abord, le premier point commun, celui qui saute aux yeux, c'est que chacune des deux disciplines se situe d'un côté de la terre ferme, ou du moins de notre niveau habituel et connu d'activité !
L'aviation au-dessus, la plongée au-dessous. De là à en conclure que je n'ai pas les pieds sur terre ? Peut-être...
Par ailleurs, l'élément extérieur est du même type, fluide. L'air en haut, l'eau en bas. Dans un cas, on parle de portance, dans l'autre de flottabilité.
Enfin, dans les deux cas, la technique, le matériel et la sécurité sont des points essentiels de la pratique.
La meilleure approche de comparaison me semble être de dérouler les phases du vol, et de voir dans quelle mesure on peut retrouver le même type de processus dans le cadre d'une plongée.

1/ Les facteurs humains:
On ne vole pas si l'on est pas certain de son état général et de ses capacités physiques. C'est strictement la même chose en plongée. La fatigue, le stress, et plus généralement un état général dégradé ne sont pas propices à une pratique sereine. Comme en avion, il est préférable de savoir renoncer.
Comme en avion également, il y a toujours cette petite appréhension de se lancer dans un environnement qui n'est pas le sien, mais ce point est plutôt positif, grisant et stimulant.
2/ La nav:
Au même titre qu'un vol, une plongée se prépare via un plan de plongée. Combien de plongées successives, à quelle profondeur, pendant combien de temps ?
2/ La visite prévol:
On ne plonge pas sans avoir au préalable soigneusement vérifié son matériel.
L'air en priorité, l' équivalent du carburant. On parle d'ailleurs içi de "panne d'air", comme d'une panne de carburant.
Quel carburant utilise-t-on ? De l'air normal, ou bien enrichi en oxygène ?
Le détendeur, pièce maitresse du dispositif. C'est lui qui alimente le plongeur en air. Il est un peu le moteur de l'avion. Les pannes ont le même effet, atterrissage en campagne d'un côté, remontée en surface de l'autre.
Au même titre qu'en avion, les pressions sont à la base de toutes les mesures.
Le manomètre pour l'air, exprimé en bars, donc en nombre d'atmosphères. On plonge en général avec près de 200 bars dans la bouteille, ce qui permet en moyenne de passer 45 minutes sous l'eau.
Le profondimètre est l'équivalent de notre altimètre. Pour information, la pression augmente d'un bar tous les 10 mètres d'eau. En règle général, on utilise un ordinateur de plongée pour gérer ces différents paramètres, un peu comme on utilise un GPS en vol.
3/ L'équipage et les passagers:
On ne plonge jamais seul, auquel cas l'accident risquerait d'être fatal.
Il faut par conséquent parfaitement se coordonner avec son binôme, sauf qu'en plongée, les deux sont en fonction ! Il s'agit dès lors de bien se mettre d'accord sur les modalités de la plongée, conformément au plan initial, et de se rappeler les consignes de comportement et de sécurité.
4/ Le roulage au point d'arrêt et le décollage:
Une fois équipé, on se rend sur la plateforme de mise à l'eau, le "point d'arrêt". C'est ici que l'on fait les dernières vérifications, checklists avant mise à l'eau. Le robinet de la bouteille est il bien ouvert ? L'équipement est-il complet et correctement positionné ?
Une fois ces vérifications effectuées, la clairance est donnée, on s'aligne, et on se lance d'un pas de géant dans le grand bleu !
5/ La montée:
Ici aussi, on vérifie la vitesse, mais de descente. Les oreilles jouent le rôle de variomètre. Les premiers 10 mètres sont les plus délicats, puisque l'on double la pression très rapidement. On cherche donc à conserver une vitesse de descente conforme à nos paramètres physiologiques. Il arrive parfois que les oreilles refusent de "passer", dans ce cas, une seule solution, remonter légèrement, essayer à nouveau et si malgré cela, la pression aux tympans ne s'adapte pas, on annule le vol, pardon, la plongée !
6/ La croisière:
Une fois arrivé à la profondeur planifiée, on va stabiliser les paramètres. Le gilet stabilisateur fait office de trim. En réglant précisemment la quantité d'air dans ce dernier, on va obtenir une flottabilité neutre, qui permettra ainsi de tenir la profondeur sans effort.
Les paramètres sont également checkés régulièrement, profondeur, quantité d'air restante. Il s' agit ici de l'équivalent de notre circuit visuel.
Il est également important de surveiller son binôme. En effet, lors de plongées dites profondes, la narcose peut être (de loin) comparée à l'hypoxie, générant des comportements inhabituels et potentiellement dangereux.
Cela étant, comme en avion, c'est la phase où l'on prend le temps d'admirer le paysage, où l'on profite pleinement des sensations.
7/ La descente:
On prépare la remontée comme on prépare la descente. On va faire une nouvelle check avant remontée. Sommes-nous bien à l'endroit prévu ? Faut-il se signaler en surface ?
Enfin, on va afficher les bons paramètres. Il s'agit essentiellement de bien maitriser sa vitesse ascensionnelle cette fois, maximum 18 mètres par minutes, avec pour la plongée loisir un palier de sécurité de 3 minutes à 5 mètres.
8/ L' atterrissage:
Une fois le palier de sécurité effectué, il est temps désormais de retrouver la surface. Ici pas de problème de vent de travers, mais parfois de houle, qui peut rendre périlleuse la remontée à l'échelle. On soigne son accrochage, comme on soigne son arrondi.
9/ Le matériel:
Après chaque vol, on nettoie son avion, après chaque plongée, on prend soin également de son matériel. Rincé à l'eau douce, et correctement rangé.

La gestion d'une plongée est réellement très proche de la gestion d'un vol.
Il serait d'ailleurs intéressant d'identifier le nombre de pilotes plongeurs !
J'espère que cette analyse comparative vous aura donné envie d'aller tester "l'autre élément". Les sensations y sont du même ordre, grisantes et intenses.
Pour en savoir plus sur la plongée loisir, cliquez ici.

Baptême dans l'air

2007-10-14T20:33:00.002+02:00

Un baptême, un vrai à l'église, pas à l'aéroclub, a lieu ce week-end à Rochefort. Je saute sur l'occasion pour allier une fois de plus l'utile à l'agréable. Le plaisir de deux heures de vol d'un côté, ou bien la galère de cinq heures de voiture de l'autre ? La réponse s'impose d'elle même non ?

F-GDYD, DR 480 de son état est réservé de longue date, pour sa puissance bien sûr, mais surtout pour l'agrément et la tranquilité qu'offre son PA (boutons blancs en bas à gauche sous la bille) lorsqu'on est seul pilote à bord en voyage .
Si la météo de ce début d'automne est clémente, je ferai sans doute mon dernier voyage aérien de l'année, avant que les conditions de vol ne se dégradent irrémédiablement pour quelques mois hivernaux.
Je scrute l'évolution de la météo les jours précédents, ça a l'air de bien se présenter, quelques brouillards feront peut-être la grasse matinée samedi, mais rien de terrifiant semble-t-il.
Le décollage est prévu à 14h de Chavenay, et je porte la lourde responsabilité d'emmener la marraine, donc impossible de ne pas arriver à l'heure... ou pire, de ne pas arriver du tout !
Prudent, je fixe à samedi fin de matinée ma décision finale. Si les brouillards sont trop fainéants, cela me laisse le temps de descendre en voiture.
Samedi 11h45: je consulte la dernière météo de 11h30, et là, les brouillards du centre de la France ne sont toujours pas réveillés. Ca oscille entre OVC009 et BKN012, pas engageant, même si des CAVOK sont annoncés entre 12 et 15h. Me voici à nouveau confronté au sempiternel dilemme du pilote VFR: j'y vais ou j'y vais pas ?
Dans ces conditions, c'est clairement "voiture", je me vois mal appeler la famille à 15h pour leur dire que nous avons dû nous poser à Blois cause météo, et que la marraine sera "marron" pour le baptême...
Il faut que je sois au plus tard à 19h à Rochefort, je me laisse encore le temps d'attendre la météo de 12h pour trancher, et là ouf, ça "s'arrange" si je puis dire, La Rochelle BKN013 BECMG 1012 CAVOK, Poitiers: BKN011 BECMG 1215 CAVOK, Châteaudun OVC012, Tours BKN010 mais CAVOK sur le TAF.
Les conditions sont prévues en nette amélioration, feu vert est donné !
Le début du vol se fera sans doute vers 1500ft, avec probablement des "trous" ensuite pour passer au dessus de la couche.Le vol confirme les prévisions de la météo. Maxi 2000ft jusqu'à Blois, avec quelques descentes vers Châteaudun. Finalement, à l'approche d'Amboise, la couche commence à fendre sa carapace pour laisser passer le soleil, ce qui nous permet de monter on top à 3500ft, bonheur suprême !!!
Le vol s'est ensuite terminé en CAVOK total, au-dessus d'une superbe couche d'inversion.
Poser en 13 sur la piste démesurée et ensoleillée de Rochefort (2280 mètres, ca laisse le temps de faire deux ou trois touchers avant le complet !),après avoir admiré les deux ponts sur la Charente, l'ancien pont transbordeur à travée levante, et le nouveau, plus apte à écouler le trafic. Parking, préparation de YD pour la nuit, puis en route pour le baptême, et le match ...
Après la cérémonie et cette triste soirée sportive, nous prévoyons un décollage dimanche midi vers 13 h, il nous faut être à Paris avant 16h pour cause de nouvelle ZRT évènementielle. Bientôt, il y aura une ZRT à chaque représentation de Guignol au jardin d'Acclimatation !
Qu'importe, il fait beau, deux heures de vol en perspective, c'est un programme qui me convient parfaitement !
Vol sans soucis jusqu'à Chatellerault avec encore une magnifique couche d'inversion, puis d'un coup, tout le panneau central s'éteint ! Qué passa ????
Je retrouve mon interrupteur "batterie" sur OFF. J'ai dû faire un geste malencontreux ? Je le réactive, et là, mon témoin de charge s'allume, ça commence à moins me plaire...
Je coupe l'alternateur et le ré-enclenche, le témoin de charge s'éteint, je consulte le voltmètre, pas glop, à gauche dans le rouge.
Là, il y a clairement un problème...
Conformément au manuel de vol, je coupe tous les instruments non nécessaires, pilote auto, ADF, GPS, transpondeur, intercom, et même la radio que je n'allumerai que pour les seuls messages de sécurité et l'intégration à Chavenay.
La situation restera identique jusqu'à l'arrivée, le témoin de charge s'est allumé à plusieurs reprises, histoire de me maintenir sous pression, et la tension est restée désespérément dans le rouge.
Le vol s'est néanmoins poursuivi dans un calme olympien avec quelques pointes au-dessus de 130 kts. Mes passagers quant à eux en ont profité pour se remettre de leur soirée !
Le contrôle nous accorde une semi-directe 05 à Chavenay pour un complet après 2 h10 de vol.
Nettoyage de YD, "complétude" des différents carnets et autres ordinateurs, puis annotation de mon problème dans le cahier mécanique.
J'ai franchi ce week-end le cap des 250 heures avec ce vol ô combien enrichissant ! Il me reste à présent à me préparer pour les vols de nuit hivernaux qui approchent !

album photo complet ici.

Images volées...

2007-10-07T20:00:00.000+02:00

Le vol, lorsqu'on ne pilote pas, c'est le plaisir de regarder, de photographier.
Voici quelques autres souvenirs de ce dimanche après-midi, entre Saint-Cyr et le Havre.
Le museau de Juliet Lima:
En cherchant bien, l'esthétique est partout: "portrait" de feu à éclat:
Le tableau noir:
Détail:
Autre détail:
L'ombre de Juliet-Lima après le décollage:
"V" comme Voler:
Motocross près de Rouen:
Une ferme:
Bois, toile, soleil:
Le CS se profile et les parkings de St Cyr se remplissent:
Ce fut encore une belle journée aéronautique, et de beaux souvenirs pour l'hiver !

Air Alcyons

2007-10-07T14:00:00.001+02:00

J'avais prévu de faire le compte-rendu de ce vol, mais Florent nous a déjà gratifiés d'une telle prose que je ne peux que lui laisser la plume !
Dans le rôle du captain aujourdu'hui: Michel.

Dimanche 7 octobre 2007, 14h.

Sur l'aéroport international de Roissy, …pardon, St Cyr, 4 personnes se retrouvent pour un vol sur un gros porteur, un DR400 180 en l'occurrence. Ce vol prévu de 14 a 18h, fut retardé d'environ 1h pour le décollage, un trafic digne de San Francisco occupa la plateforme, la contrôleuse parlait sans interruption, les décollages se succédaient, ainsi que les atterrissages. Au sol, les demandes de mise en route pour aller à la pompe étaient mises en standby…

Le commandant de notre vol décida d'arrêter le moteur après 10 minutes de tentative de demande d'autorisation pour aller avitailler.

Enfin au bout d'un quart d'heure de folie furieuse (normal, les pilotes avaient fini le briefing,… pardon, le repas familial, et s'élançaient tous dans de longs périples aéronautiques,… correction, vers quelques vols d'un dimanche après midi).

Après quelques soucis d'avitaillement (2 pompes, mais une seule nous a délivré les 94 litres de précieux liquide), notre monture était prête à accueillir l'équipage et les nombreux passagers (bon ok, 4 personnes dont l'équipage).

Quelques minutes après nous fûmes autorisés à nous aligner en piste 29 gauche (il y a la gauche et la droite, à CDG c'est la 26 gauche et droite et la 27 gauche et droite, en imaginant un peu, on s'y croirait).

Les check-lists furent exécutées par le commandant de bord, qui effectua le décollage dans la foulée: puissance ok, badin actif, autobrake RTO, V1, VR, V2, vario positif, train sur rentré (on se croirait dans un 320 non?, mais le train ne rentre pas sur un DR400 et il n'y a pas d'autobrakeL).

Virage à droite après le décollage et notre gros navion prend le cap du célèbre waypoint " cheminées de Porcheville". Dès lors s'en suit une montée vers le FL 025 (le 250 ça aurait été mieux, mais en raison du poids de notre gros porteur DR400 180, monter au 250 fut impossible). Nous passâmes sur la fréquence de Rouen, et l'on entendit un pilote d'un autre liner (certainement un Cessna ou un DR) demander si le VOR fonctionnait car il n'arrivait pas à le capter (nous non plus). Madame la Contrôleuse informa que ledit VOR ne fonctionnait pas et qu'il était remplacé par un VOR mobile.

Nous continuâmes notre vol (presque un tour du monde en 4h) vers l'ouest (on s'arrêtera à la Manche).

Quelques minutes de vol à notre vitesse supersonique (non non, on n'est pas Neu Neu), la côte fut en vue (en 44, ils arrivaient de la mer, nous on va vers la mer).

Nous longeâmes la côte, à gauche la terre et les falaises, à droite la mer, Etretat fut en vue, et après un long 360 au dessus du port d'Antifer, nous fûmes autorisés à faire une semi directe pour la 23 du Havre. Monsieur le Commandant de Bord nous fit une approche digne d' un vrai gros porteur (voulant imiter un DR 400 ou un Stampe), avec une prise de terrain en S. Le poser fut franc, un peu militaire, et une fois la vitesse maîtrisée nous fumes autorisés à rouler pour Charly 1.

Une fois sortis de notre gros porteur (DR 400 et 747, il y a le 4 en commun), nous fûmes applaudis par de nombreux admirateurs, nous, dignes passionnés ayant survécu à un périple si difficile (ben non, en fait les badauds applaudissaient leurs amis, pas nous). Dans le feu de l'action, nous allions vers l'aérogare en suivant le panneau " Entrée des équipages/ air crew Entrance (ça fait style). Après avoir tenté d'ouvrir la porte, on trouva le bouton qui permit d'ouvrir le passage vers le monde des terriens. Sitôt un martien, un douanier (désolé) nous demanda d' où l'on venait.

J'avais envie de lui sortir " ben on vient de mars, on a fait un détour par Jupiter puis Saturne", mais bon il ne m'aurait pas cru, j'ai donc dis " on vient du DR400 parqué là bas, on arrive de St Cyr, Paris" (peut être ne connaissait il pas ce terrain au fort trafic international et aux rascols paëlla mondialement célèbres!!).

Enfin, Monsieur le commandant le bord, suivi de l'équipage et des passagers put sortir dans le hall de l'aérogare.

Quelques minutes après, l'équipage demanda à une charmante hôtesse quand est ce que le prochain DR 400 partait pour St Cyr (ça on aurait bien aimé lui poser la question pour voir sa réaction!!), non, on lui a simplement demandé ou se trouvait le bureau pour payer la taxe. Elle nous indiqua une porte. Sous le regard perplexe des passages d'un vol d'Airlinair (ils virent 4 zigotos passer par une porte "interdit au public", l'hôtesse regardait aussi mais plus passivement, sans doute avait elle vu des cas plus graves que nous. Nous montâmes un escalier (vers le 1^er étage, pas le ciel) et nous trouvâmes une borne Olivia, et de nombreuses portes (closes). Nos vaillants conquérants du ciel redescendirent sur terre pour trouver Le Bureau où l'on paye sa taxe d'atterrissage.

Une fois fini les papiers, nous rejoignîmes la zone des martiens, pardon, douaniers pour passer le Pif (non, pas PIF- PAF, mais Poste Inspection Filtrage). Une fois sur le tarmac nous décidâmes de rejoindre le club pour goûter une boisson locale pour fêter notre arrivée. Une mission commando impliquant 2 membres d'équipage fut organisée pour aller prendre 3 cannettes de Coca et une de Minute Maid au distributeur sans rameuter les douaniers.

Durant notre pose buvette, un Cessna 208 sans la soute (ça donne une girafe en quelque sorte) passa devant nous… les parachutistes avaient sans doute eu trop peur et s'étaient barrés de l'avion (le Caravan) pour se poser bien avant lui.

Puis nous reprîmes la direction de notre gros porteur.

Prévol, check list, mise en route, puis vient le roulage, où le contrôleur nous rappela que les points d'attentes étaient là pour servir (oui m' sieur, bien m' sieur).

Après le décollage nous survolâmes les conquérants des mers (2 porte-conteneurs de la MSC et CMA CGM) puis l'embouchure de la Seine.

" A notre gauche, mesdames et messieurs les passagers (enfin là, c'était messieurs simplement), vous pouvez apercevoir le pont de Normandie".

"Ladies and gentlemen, on your left…"

Notre gros porteur reprit la direction de Paris (attention faudrait contacter l'approche de CDG, pour avoir le cap pour filer vers la piste 26 gauche) après un cheminement le long de l'autoroute (on va dire que le FMS fictivement présent était en panne).

Vint l'atterrissage, un DR 221 nous a approché un peu, puis a suivi notre gros porteur d'Air Alcyons, lors du tour de piste à St Cyr. Par un soleil couchant, notre valeureux commandant de bord Michel posa l'avion en 29 gauches à St Cyr.

Un posé impec, l'autobrake eut quelques soucis minimes.

Arrivé au hangar, nous nettoyâmes le beau DR400 puis le rangeâmes prudemment.

Bref Un vol simplement magnifique, sur le Juliet Lima, DR 400 180 des Alcyons.

album photo complet ici.

Red Bull Air Race

2007-10-01T22:09:00.000+02:00

Vous avez peut-être lu l'article sur le Red Bull Air Race dans le dernier info-pilote, regardez cette vidéo, c'est carrément bluffant !
C'est ici pour en savoir plus.

Toussus today

2007-09-16T23:05:00.001+02:00

Les conditions parfaites étaient réunies ce dimanche sur le tarmac de Toussus.

Le public venu nombreux ne s'y est pas trompé, les pilotes nous ont offert une très belle journée aéronautique.
Voici ci-dessous quelques unes des machines présentées aujourd'hui.
La très respectueuse tante Ju ! Junker 52 de son véritable nom, mis en service en 1932.
MD 312 Flamant, cet appareil de liaison et de transport léger a remplacé le JU 52.
Morane-Saulnier 317.
PT 13 Stearman. Avion d'entrainement de l'US Army à la fin des années 30.
Douglas Skyraider. Chasseur bombardier présent notamment lors des guerres de Corée et du Vietnam.
T6 Texan avec en toile de fond le JU 52 en évolution. Avion mythique d'avant-guerre, 17 000 exemplaires furent construits !
Réplique du Fokker triplan du Baron rouge, Manfred Von Richtofen.
Le célébrissime F4U7 Corsair, embarqué en Indochine entre-autres sur les porte-avions français.
Le T6 après sa démonstration. Le B17 Pink Lady arrive au même instant dans le circuit.
Bronco OV-10B. Appareil de lutte anti-guérilla et de reconnaissance. Celui-ci est le seul Bronco de collection au monde.
Le Breitling Jet Team.
Seule patrouille civile sur avions à réactions.
6 L-39 Albatros évoluent dans le ciel de Toussus.
Le L39 après la démonstration.
La "royale" était largement représentée, avec entre autre ce Falcon 10 Mer.
Toujours très apprécié, le P51D Mustang.
Magnifique Yak 11, aux couleurs du groupe de chasse Normandie-Niemen.
Beaucoup d'autres appareils évoluèrent dans le ciel des Yvelines aujourd'hui: Rafale, Falcon 50, le très remarqué B17, Staggerwing, la patrouille Cartouche Doré sur TB30 Epsilon, Catherine Maunoury sur son Extra 300, Fouga Magister et Alphajet, deux générations de PAF, Vampire, et d'autres que je n'ai pu voir cet après-midi.
J'ai terminé ma journée par un petit tour à Saint-Cyr, histoire d'aller faire un petit coucou aux amis, et de revenir à nos Robin favoris !

album photo complet ici.

Le forum déménage

2007-09-14T21:51:00.000+02:00

Le forum des pilotes privés évolue et déménage.
Vous pouvez le retrouver içi.

VAC LFPX en relief !

2007-09-12T22:43:00.000+02:00

Google Earth > Ajouter > Superposition d'image.
J'ai découvert cette technique sur le blog d'Aurélien.
Pour toutes précisions, le post original est sur le forum içi.
A mon sens, plutôt que de scanner la VAC, il est préférable de la télécharger sur le site du SIA, de faire un "imprim écran" avec la carte bien dimensionnée dans la page, puis de la coller sous "Paint" par exemple, et enfin de l'enregistrer en jpeg.

Têtes à claques

2007-09-07T23:22:00.000+02:00

J'adore l'humour de nos cousins québecois.
Surtout lorsqu'ils évoquent notre passion !
Le pilote
Le pilote part2
Le pilote part3

Et une autre pas du tout aéro mais exceptionnelle !
le Willi Waller 2006

Have fun !

Meeting à Toussus

2007-09-03T17:52:00.000+02:00

Les 15 et 16 septembre a lieu la commémoration du centenaire de l'aéroport de Toussus le Noble.

Le "plateau" semble de grande qualité, avec notamment un splendide Vampire (pub !).

Le programme du dimanche 16 est disponible içi.

Promenade dominicale

2007-09-02T21:06:00.000+02:00

Nous prenons l'habitude avec Michel de faire nos vols en fin de journée. Ce dimanche ne déroge pas à la règle.

Rendez-vous à Chavenay à 17h15 où nous retrouvons Zoulou Québec. L'autre 221 du club, Kilo Bravo s'étant fait mordre la dérive par un fauve juvénile qui rodait dans les parages...
Après avoir compulsé la 250.000ème de la région Parisienne en tous sens pour éviter le sempiternel local entre les cheminées de Mantes et la forêt de Rambouillet, nous dénichons un terrain que nous n'avons jamais pratiqué, j'ai nommé Moret Episy, LFPU en d'autres termes.
Moret se trouve au sud de de la forêt de Fontainebleau. Encore une grande forêt me direz vous. Certes, mais celle là, nous, pilote de l'ouest la pratiquons un peu moins !
C'est donc parti pour Moret via RBT et la Ferté Alais, des fois qu'un warbird ait la bonne idée d'aller s'aérer les ailes.
Décollage sans histoires (ou plutôt si, celle là) de la 28, après avoir admiré ce magnifique Stampe, et longuement débattu des mérites des réflexes Canon et Nikon, avec un léger avantage pour le second semble-t-il !
60 km/h : ligne de vol. 90 km/h: rotation , sortie du circuit par le "VOR" fumeux de Chavenay, 114.7 affiché, et cap sur le plus célèbre château d'eau de l'ouest-francilien.L'activité est calme à La Ferté, à peine troublée par les évolutions d'un pendulaire. Nous passons légèrement au nord du terrain en restant à l'écoute sur 123.5, et en admirant les quelques merveilles qui somnolent quelques 1000 pieds plus bas sur le gazon Fertois.
Nous continuons ainsi sereinement vers l'est en direction de Barbizon.
L'hippodrome de Fontainebleau, ilôt de "platitude" au milieu de la forêt, attire irrésistiblement l'oeil, nous allons le voir de plus près afin de le mettre dans la boite.
Ce sera le cas également pour le château, où l'empereur beautilien fit ses célèbres adieux à la garde impériale.
Bref, après ces 360° géo-plolitiques, il est désormais temps de sortir la carte VAC de Moret et de s'annoncer à 5 minutes.
Verticale installations à 1500 pieds, Eole souffle du noroît, c'est donc la 24 qui est en service. Nous avons déjà remarqué en approche plusieurs planeurs qui tournent tels des vautours autour du terrain...
J'arrive un peu vite sur le plan malgré les gaz tout réduits, et de joyeuses turbulences nous accueillent en très courte finale.
La bande de gazon défile sous les ailes, le DR a décidé de ne pas ralentir ! J'avale de la piste et à peine les roues au sol, je préfère remettre les gaz afin de sauter en sécurité la rangée d'arbres qui se profile rapidement devant nous...
Nous repartons pour un second tour mais en finale, le remorqueur et son planeur sont stationnés sur la bande sud de la piste.
Le partage nord / sud de la piste entre les planeurs et les avions n'est pas mentionné sur la VAC, il l'est sur Nav2000 que je n'ai malheureusement pas consulté avant de partir.
Piste occupée, seconde remise de gaz à droite de l'axe. Nous décidons de mettre fin aux tours de manège et de prendre notre cap retour vers Chavenay.
Le vol retour se fera dans les mêmes conditions, je vous conseille donc de relire ce récit à l'envers pour en obtenir le compte-rendu !
Nous aurons en prime quelques montgolfières au sud sur la Beauce, le château de Courson, et le centre d'entrainement de Clairefontaine pour les passionnés de ballon rond.
La question du jour est la suivante:
Pourquoi les règles locales clairement établies ne sont-elles pas inscrites sur les cartes VAC ? Je pense entre autres à l'incinérateur de Chavenay, aux zones nord et ouest de Saint-Cyr, et à ce partage de piste à Moret.
Nous profiterons encore au retour d'une superbe lumière dans le hangar.
Après une journée chargée, les avions se reposent...
Et le calme revient sur le plateau de Chavenay.
Seul le bruit des appareils photos trouble encore le calme de la plateforme...

Voler outre-Manche, what to know ?

2007-08-31T18:34:00.002+02:00

Après quelques vols au Royaume-Uni, j'ai décidé de compiler les nombreuses informations disponibles sur le web, notamment sur nav2000 et Pilotlist.

Mon but est surtout de les rendre plus synthétiques, afin de les utiliser un peu comme une check-list avant de préparer un vol.
Hope it helps !

PREPARATION DU VOL

Mise à jour de mars 2008 !
Avant d'envisager un vol outre-Manche, il est nécessaire d'être titulaire de la compétence linguistique en anglais FCL 1.028. Voir ici

Papiers d'identité
CNI ou passeport en cours de validité.
Idem pour la licence et le certificat médical.
L'heure
Une heure de moins au UK: TU+1 en été et TU en hiver.
Accès aux terrains
Souvent limité avec demande préalable (Prior Permisson Required). Le PPR se limite généralement à un appel téléphonique pour indiquer l'immatriculation, le type d'appareil et la date et heure prévues d'arrivée. L'accès aux terrains est également limité dans le temps avec des heures d'ouverture parfois restrictives, y compris en été.
Taxes
Bien se renseigner ! Les taxes peuvent atteindre des montants significatifs selon qu'il y ait handling ou qu'on y passe une nuit.
Cartes
Les cartes VAC et IAC sont disponibles gratuitement sur le site UK Aeronautical Information Service (équivalent de notre SIA). Il suffit simplement de s'enregistrer au préalable.
Pour accéder aux cartes:
> PUBLICATION > UK AIP > The UK AIP Package > UK IAIP > UK AIP > Aerodromes & Heliports Index - Specific puis sélectionner l'aérodrome.
Photos des lieux aéronautiques
Disponibles içi. Sélectionner dans la barre du haut le type de lieux à visionner (airports, VRP, VOR...).
Equipements
Gilets de sauvetage obligatoires pour le survol maritime.
Port d'un gilet jaune fluo (high visibility jacket ou hi viz) obligatoire sur le périmètre des pistes (1 gilet au moins par équipage). Disponible chez les accessoiristes auto ou les magasins de bricolage.
Prévoir le cas échéant de quoi amarrer l'avion.
Plan de vol
Obligatoire lors de passage de frontières ou de survol maritime.
Mentionner dans la case 18 "Renseignements divers" le point de franchissement de frontière et la durée estimée jusqu'à ce point.
Ex: EET EGTT 01:00 signifie entrée dans la FIR de Londres après 1 heure de vol.
Au UK, le plan de vol doit théoriquement être déposé au moins 1 heure avant le départ.
Par ailleurs, pas de clôture de plan de vol.
Météo
Les cartes équivalent TEMSI / carte des vents, TAF et METAR sont accessibles gratuitement sur le site du Met Office après s'être enregistré.
Météo France fournit les informations pour les Anglo-Normandes.
NOTAM
Disponibles sur UK AIS et également sur nav2000.
Douanes
Départ ou transit obligatoire en France d'un terrain douanier (voir modalités locales sur cartes VAC).
Au UK, pas d'obligation de transiter par un aérodrome classé douanier.
Simplement remplir un GAR (General Aviation Report) et l'envoyer par fax ou par mail aux British Customs (ncu@hmce.gsi.gov.uk) au moins 4 heures avant le départ.
Cette procédure n'est valable que si "nothing to declare".
Les modalités et les documents sont généralement disponibles sur le site internet des terrains.
Special Branch
Division anti-terrorisme du MI5.
les vols entre le UK et les "Common Travel Areas" (Anglo-Normandes, Man, Irlande) nécessitent l'envoi du GAR au Special Branch.
Certains terrains comme Duxford par exemple, se doivent d'appliquer également cette procédure.
Formalités de sortie
Pas de formalités douanières de sortie, en revanche, il faut se poser ou transiter par un terrain douanier à l'arrivée en France.

GESTION DU VOL

Règles de vol
Le guide UK VFR est disponible içi.
La radio
Donner toujours l'indicatif complet, c'est l'ATCO (Air Traffic Controller Officer) qui utilise le premier l'indicatif abrégé.
Au premier contact (on initial contact), indiquer la raison de l'appel.
Si l'ATCO dit "Stand by", ne pas accuser réception.
Quand l'ATCO dit "pass your message", transmettre dans l'ordre:
full call sign, type of aircraft, departure, destination, present position, level, additional details.
Pour info DR400 se dit "Robin four hundred".
Quand l'activité de l'ATC ou de l'AFIS s'arrête, la fréquence peut être reprise par un non professionnel, A/G sur le papier pour "Air to Ground".
L'indicatif devient alors xx radio et non plus xx info ou xx tower.
Une fréquence info ou radio ne dira pas par exemple "clear to land" mais "land at your discretion".
Excellent manuel radio içi.
Services d'information de vol
"What kind of service do you require ?" demande l'ATC.
3 types de services sont proposés au pilote:
Le FIS (Flight Information Service): l'ATCO donne sur demande des infos générales, sans contrôle radar et sans TI (Traffic Information). Il peut donner un code transpondeur.
Le RIS (Radar information Service). l'ATCO informe de l'existence d'un trafic connu et c'est au pilote de gérer l'éventuel évitement.
Le RAS (Radar Advisory Service). l'ATCO informe mais donne des instructions d'évitement. Ce service est généralement réservé aux vols IFR ou aux IMC rated.
Niveaux de vols
Pas de règle de la semi-circulaire mais "quadrant rule" (1013 hPa):
de 360 à 089°: FL 30, 50, 70...
de 090 à 179°: FL 35, 55, 75...
de 180 à 269°: FL 40, 60, 80...
de 270 à 359°: FL 45, 65, 85...
Pas de différence entre VFR et IFR.
Conditions de vol à vue
Toujours en vue de la surface donc pas de On Top.
Jamais en dessous de 500 ft QFE.
Visibilité minimum:
Espaces de classes F et G (non contrôlés) : 3 kms.
Espaces de classes A, B, C, D, E (contrôlés) : 10 kms.
pas de Special VFR pour les pilotes non IMC rated '(sauf cas particuliers des Anglo-Normandes).
VRP: Visual Reporting Points
Ce sont les points de reports à connaitre même si l'aéronef est sous contrôle radar avec cheminement obligatoire. Les VRP sont définis par leurs noms topologiques. Liste et coordonées GPS disponibles içi.
Fréquence Approche
Le contact avec l'APP quand elle existe est obligatoire pour tout trafic VFR.
ATZ: Aerodrome Trafic Zone
Pour protéger le trafic, tout aérodrome possédant une fréquence propre attitrée possède une ATZ de 2 kms de rayon et allant de 0 à 2000 ft QFE. Une ATZ est impénétrable sans autorisation.
Intégration dans le circuit
Overhead joining:
Sur les terrains à faible trafic, la méthode standard d'intégration et le overhead joining.
Il consiste à rejoindre le circuit par le "dead side", côté opposé au circuit.
En pratique:
Arrivée verticale terrain à 1000 ft au dessus du circuit (1000 ft en général et main gauche).
Descente côté dead side, pour intégrer la vent arrière après avoir survolé le seuil de piste en début de vent traversier (voir schéma ci-dessous).
Le contrôleur peut également autoriser une approche directe en vent arrière ou en finale (straight final). Dans ce cas, s'annoncer en "long final" à 8 NM et en "short final" à 4 NM.
Les branches du circuit
Merci encore à nav2000 et à la Pilotlist.
Fly safely !

VOR

2007-08-28T15:16:00.000+02:00

Mais non, le VOR n'est pas qu'un trait blanc qui se balade de gauche à droite sur un cadran !Ce n'est pas non plus une cabane de chantier avec un poële à charbon au dessus !
Avec le talent d'un excellent photographe, on se prend même à le trouver beau !

Et l'on atteint des sommets esthétiques lorsque le ciel s'en mêle !

Merci Francis pour ces splendides clichés de la fréquence 115,65...

Retour aux fondamentaux

2007-08-26T23:00:00.000+02:00

Après mon épisode rocambolesque chez les outre-manchots, j'avais besoin de me ressourcer. Retrouver mes fondamentaux, mon terrain de prédilection: Chavenay, mon avion préféré: le DR221, mon moment de la journée préféré: le soir et mon copilote favori: mon fils Tony.
Finalement, rien que du bonheur malgré mon dernier jour de vacances !

En prime un ciel magnifique!
Zoulou Québec, la vraie aviation...
De bien belles rencontres au dessus de la forêt de Rambouillet.
Simple, sobre et beau un tableau de bord de 221.
Mon copilote est aux commandes.
Le charme bucolique des étangs de Hollande en fin de journée.
Notre vol se terminera par un 3 points en 05, toute la magie du train classique est résumée dans cette phase finale du vol!

T'as voulu voir Duxford...

2007-08-24T23:00:00.001+02:00

... et on a vu Le Touquet !

Vous devinez d'après le titre du message que tout ne s'est pas passé tout à fait comme prévu...
Mais faisons les choses dans l'ordre et reprenons l'histoire à son début !
Nous avons rendez-vous ce matin à 8h45 à Toussus avec Yves et Christian pour aller découvrir cet endroit mythique qui rassemble sur le même terrain, à peu près ce qui se fait de mieux comme engins volants de la seconde guerre mondiale. L'Imperial War Museum, la Fighter Collection de Stephen Grey, bref, la Samaritaine des war-birds. Mon père sera également des notres aujourd'hui.

Nous avions prévu de faire le vol hier jeudi mais la météo s'améliorant sur la fin de la semaine, nous avons décalé d'une journée. Météo France nous prévoyait encore hier soir des conditions légèrement dégradées mais en amélioration sur la France. Sur l'Angleterre, aucune inquiétude, le front est déjà passé et l'île est dégagée.
Yves a déposé un plan de vol IFR qui nous permettra de quitter sans soucis la région parisienne, nous finirons en VFR puisque Duxford EGSU n'est pas un terrain IFR.
Le plan de vol doit nous emmener à Duxford au FL90 via Opale, et les VOR ABB, BNE, DVR puis CLN.
A l'arrivée à Toussus, les conditions sont telles qu'annonçées, très limites pour le VFR mais conformes pour notre vol. Nous montons à la tour au bureau de Météo France pour récupérer les TAF et METAR de Cambridge, la station la plus proche de Duxford. Ce que nous lisons ne correspond pas du tout à ce qui avait été annonçé la veille, broken 200 ft et pas d'amélioration avant la mi- journée pour ne passer qu'à broken 1000 ft puis scattered 1600 ft...
Première décision collégiale à prendre, on maintient, on annule et on va ailleurs ?
Duxford, c'est pas Dreux, on n'annule pas le vol aussi aisément. Nous décidons finalement de décaler le plan de vol d'une heure, ce qui devrait nous permettre d'arriver sur Duxford entre le BKN10 et le SCT16, plafond sufisant pour poser le TB20. Lorsque nous serons avec Lille, nous demanderons une nouvelle météo pour Cambridge et si cela ne s'est pas amélioré, déroutement sur Le Touquet pour attendre que cela se lève.
Nous avons un créneau à 10h26, avec un Départ initial Opale 1U et la 07 gauche en service.
Je fais la branche aller et Christian fera le retour.
Après le décollage, le contrôle comme souvent écourte le départ initial et nous accorde un virage à gauche pour prendre un cap nord.
L'intersection Opale se trouve à environ 15 NM au sud d'Abbeville. Le contrôle nous fait monter par paliers vers le FL60 qui sera notre niveau de croisière. Un appareil sur la fréquence annonce sortir de la couche au FL 75, c'est donc assez épais, genre mille-feuilles... avec plusieurs couches de pate et de la crème au milieu !Lorsque Lille nous passe la météo de Cambridge, c'est toujours aussi mauvais, impraticable dans ces conditions. Il serait stupide d'aller à Duxford sans pouvoir se poser, nous annonçons donc comme convenu un déroutement vers Le Touquet. Les conditions ne permettent même pas une approche à vue, nous faisons donc une approche ILS14, suivie d'une baïonnette en finale pour aller se positionner en proche vent arrière main gauche pour la 32 en service. Le vent est du 020 pour 15 kts avec rafales à 20, alors qu'il était quasi inexistant à Toussus. C'est plutôt bon signe, si le vent souffle, cela devrait se lever.
Parking au pied de la tour, et aussitôt sur le plancher des vaches, je me connecte à PilotWap (excellente adresse wap au demeurant: http://wap.nord3400.com/index.wml#menu) pour récupérer la dernière de Cambridge. Grosse déception, c'est toujours aussi mauvais, là, ca commence sérieusement à sentir le roussi ...
Nous profitons de l'arrivée de 2 appareils british dont un Trislander de Lyddair pour avoir des infos toutes fraîches des conditions outre-Manche. "Sky clear, much better than here !" me dit le captain du tri. Qui dit vrai: la météo, les bretons pilotes ???
Cette pseudo bonne nouvelle me fait oublier mon idée d'appeler Duxford afin d'avoir leurs conditions, erreur...
Après un petit café et 40 litres dans chaque aile, nous décidons de tenter malgré tout. Au pire, l'heure avance et l'on doit se rapprocher du scattered 1600 ft annonçé. Nous déposons un nouveau plan de vol, VFR cette fois pour faire plus court via le VOR de Douvres et Southend. Nous continuerons au nord après Southend jusqu'à intercepter le 300 du VOR de Clacton qui nous amènera droit sur Haverhill, Visual Reporting Point de Stansted, pour ensuite rejoindre Duxford.
Décollage en 32 toujours, le vent continue de souffler. Nous longeons la côte jusqu'à Boulogne à 1500 pieds pour profiter du paysage, puis nous virons à gauche pour traverser vers Douvres en montant à 2500.
Effectivement, une fois au-dessus de l'eau, le ciel se dégage totalement et c'est le grand bleu annonçé par notre british captain, yes !
"London information, F-GSZN, VFR with flight plan from Le Touquet to Duxford...".
C'est parti, on range le français dans le tiroir et on sort notre plus bel anglais, the sun is shining, everything is Ok !
La côte approche, et les ennuis aussi... Le sky clear se termine par un mur blanc, une belle grosse couche qui va à peu près du sol jusqu'à 3500 ft. A cette altitude, le sommet des nuages chatouille le ventre du Trinidad et nous avons l'impression de glisser à 150 kts sur un champ de neige.
Nous avons malgré tout l'occasion de faire (difficilement) une photo de la côte anglaise. "White cliffs of Dover".
Nous ne savons pas à cet instant que c'est à peu près tout ce que nous verrons de l'Angleterre malgré plus d'heure de vol dans le ciel britannique !
London nous libère et nous bascule sur Southend qui nous demande de desendre à 3400 ft. A cette altitude, nous retournons irrémédiablement dans la couche, c'est le grand blanc de tous les côtés. Nous poursuivons notre navigation en IMC sous plan de vol VFR, quoi de plus normal ?
Nous remontons vers le nord comme prévu, jusqu'à intercepter le radial qui nous emmène au cap 300 vers Haverhill et Duxford. Nous sommes toujours dans la crasse la plus complète et commençons notre descente vers 1200 ft. La carte nous donne une altitude de sécurité de 900 ft dans la région. Compte tenu des derniers TAF, nous nous attendons à sortir de la couche en fin de descente. Taratata !!! 1200ft, rien ! On poursuit jusqu'à 900ft, et toujours rien, même pas un petit trou ... et d'un seul coup, juste sous les ailes, des toits de maisons ! Nous sommes vraiment très près du sol à 900 ft. Nous décidons immédiatement de remonter, si les anglais avaient eu aussi la bonne idée de planter des éoliennes dans leur verte campagne, cela pourrait vite devenir scabreux... Nous nous nous stabilisons à 1500 ft jusqu'à la verticale de Duxford, tant pis pour le overhead join non autorisé, mais rien n'y fera, tout reste désespérement blanc. Il faut se rendre à l'évidence, ca ne passera pas et le demi-tour est la seule solution envisageable. Nous sommes déjà depuis près d'un heure sous plan de vol VFR en full IMC, c'est déjà pas mal non ?
Nous avertissons Londres info de notre déroutement et retour sur Le Touquet compte tenu des conditions météo.
Le retour se fera dans les mêmes conditions qu'à l'aller, 1400 ft à l'est jusqu' à Earles Colne (EGSR) pour ne pas pénétrer la classe D de Stansted qui commence à 1500, puis une route directe de Southend au Touquet. Ce sera l'occasion de prendre notre seconde photo en terre anglaise, l'ombre du TB sur les nuages lors d'une petite percée du soleil.
Faute de Duxford, nous optons pour les "moules-frites" à la brasserie Leffe du Touquet ! Pour information, la nouvelle navette électrique gratuite est bien pratique pour se rendre en centre ville. Elle se prend sur l'avenue en sortant à droite du parking de l'aéroport.
Après la prévol de rigueur, le retour à Toussus se fera dans des conditions VFR tout à fait moyennes jusqu'à Etrepagny, à guère plus de 1000 ft.
Nous croiserons en chemin des éoliennes (de plus en plus...),
des Cessna,
pour finir en longue finale 07 droite à Toussus !
Conclusion:
Près de 5 heures de vol pour voir un nombre impressionnant de nuages de l'intérieur ! Nous avons survolé également de magnifiques paysages, la côte et la campagne anglaise, l'embouchure de la Tamise, nous avons fait une verticale Duxford, tout celà en IMC sous plan de vol VFR, intéressant !
J'ai également dorénavant une confiance toute mesurée envers les avis des pilotes d'outre-Manche ! Les bulletins météo, comme les instruments en VSV doivent être les seules informations à prendre en considération. Le coup de fil au terrain d'arrivée, que j'ai lamentablement omis nous aurait sans aucun doute dissuadé de poursuivre.
Cela étant, malgré la déception du moment, ce vol m'aura encore appris beaucoup de choses, et restera assurément parmi ceux dont on parlera encore dans quelques années au bar de l'aéroclub...

album photo complet ici.

Welcome aboard !

2007-07-26T23:33:00.000+02:00

Cela faisait un moment que l'envie de bloguer aéro me démangeait, c'est chose faite !
Il reste maintenant à construire le contenu.
Au même titre que dans la Guerre des Etoiles, je vais remonter le temps pour reprendre l'histoire à sa genèse, à savoir mes premières leçons de pilotage en 2001, début de mon odyssée !
Je n'ai pas la paternité de toutes les photos, que tous les contributeurs soient ici remerciés, et particulièrement Michel qui nous offre toujours de superbes images de vol.

Oléron.. ou presque !

2007-07-15T06:00:00.000+02:00

J'ai planifié depuis quelques temps déjà ce vol à Oléron, pour aller récupérer mon fils en vacances dans l'île.

Tout se présentait bien, météo parfaite, départ vendredi 13 (bonheur !) et retour prévu le lendemain, samedi 14 juillet.
Les créneaux de départ et de retour sont planifiés, conformément aux SUP AIP relatifs aux cérémonies du 14 juillet.
Mes passagers, qui découvraient anxieux le vol en avion léger étaient briffés, bref, tout se présentait bien.
Sauf que, une fois de plus, la malédiction Oléronnaise allait à nouveau frapper !
Je prends les notams la veille du départ, et là, le coup de massue ! Terrain réservé aux aéronefs basés le vendredi 13 pour cause de feu d'artifice le soir... grrrrr....
Que faire ? Annuler, faire le voyage en voiture (beurk...) ?
Malgré un appel au terrain pour obtenir une dérogation, pas de solution, il faudrait appeler le district et il est déjà trop tard en cette fin d'après-midi.
Au diable les contre-temps, il y a une solution, atterrir à Rochefort, puis louer une voiture pour rejoindre l'île. Il n'y a que quelques minutes de vol, mais 40 kms en voiture, et il faut prendre un taxi pour se rendre chez le loueur. Qu'à cela ne tienne, ce ne sont pas quelques menus problèmes logisitiques qui vont remetttre en question ce vol dont tout le monde se réjouit !
Nous décollons finalement de Chavenay à 9h20 avec YD, DR48 équipé IFR s'il vous plait !
La météo est annonçée excellente, il y a malgré tout un plafond bas jusqu'au VOR d'Epernon, qui m'oblige à rester à 1500 ft. La trouée s'ouvre ensuite, je monte à 3000 ft et les conditions seront cavok jusqu'à l'arrivée à Rochefort.
Comme à mon habitude, ma nav m'emmène de terrain en terrain via Chartres, Chateaudun, Blois, Amboise, Tours, Chatellerault, Poitiers, Niort et enfin Rochefort. Durée prévue sans vent 1h57, nous mettrons une dizaine de minutes de plus en raison du léger vent de face.
Le voyage est ponctué de survols intéressants pour mes passagers: la cathédrale de Chartres, le nombre impressionnant d'appareils sur la base de Chateaudun, la Loire et le château d'Amboise, un C130 qui nous double 500ft haut vers Chatellerault, le Futuroscope puis un Cessna Citation qui décolle de Poitiers, le marais poitevin et enfin l'atlantique.
L'arrivée à Rochefort se passe sans problèmes, atterrissage en 13, arrêt au carburant, les dames s'occupent d'aller récupérer la voiture, et les hommes préparent la machine pour le vol de retour, carburant, cartes, nav...
L'accueil à Rochefort est des plus agréables, l'agent AFIS, pilote d'ULM pendulaire, nous fait le plein et nous parquons YD auprès de la tour.
Après une journée ensoleillée passée à Oléron, il est temps de rentrer à Paris, décollage prévu à 17h30, afin de ne pas arriver à Paris avant 19h locale, heure de libération de l'espace aérien suite au défilé du matin.
Le trajet est calme, FL55, pilote automatique (quel bonheur sur des longues nav !), 20 kts de vent dans le dos, et déjà Chavenay en vue !
Voilà un voyage comme je les aime, des passagers heureux, pourtant Babeth ma belle soeur n'était pas rassurée, mais promis, elle reviendra !

Pour ma part, 4 heures de vol de plus au compteur, toujours plus d'expérience et le bonheur d'avoir les fesses en l'air !

Le loueur sympa qui a accepté de venir nous chercher au terrain: http://loca17.com/

Le Touquet: retour mouvementé

2007-07-08T20:00:00.000+02:00

F-GMXD, DR400 140B est réservé pour la journée, objectif: Le Touquet Paris Plage.

Allier l'agréable à l'agréable, voler bien sûr, mais également passer une journée au bord de la mer.
Dernière météo prise dimanche matin: le nord de la France est ensoleillé, la fin de journée sera pluvieuse sur la région Parisienne, mais les conditions de vol VFR semblent assurées.
Le vol aller se déroule sans problèmes, Pontoise, Beauvais, Abbeville puis l'intégration au Touquet par le point Sierra.
Le trafic se bouscule sur la côte d'Opale, nos amis grands bretons traversent le channel et arrivent en masse sur le continent.
J'arrive malgré tout à prendre la parole pour m'annoncer, la 32 est en service, avec une vent arrière main gauche au sud du terrain.
Les vélos ont été pris d'assaut, et c'est à pied que nous rejoignons le centre ville animé.
La ballade dans la "forêt" nous offre une vue imprenable sur les splendides villas du Saint Tropez nordique.
Moules frites, puis farniente au bord de la plage.
L'oeil aux aguets du pilote scrute le ciel, et constate que les conditions météo sont loin d'être celles annoncées.
Prudence de mise compte tenu de la couleur du ciel vers le sud, je décide expréssement d'écourter le séjour afin de regagner la base avant que le temps ne se gâte.
Nous profitons de la navette gratuite électrique pour retourner à l'aéroport, et préparons XD pour son second vol de la journée.
Moteur, ATIS puis appel de la tour: "F-XD, pour un vol retour vers Chavenay."
"XD la tour, nous venons d'avoir le contrôle de Chavenay au téléphone, ils nous signalent CB et grains violents sur le terrain, vous maintenez votre projet de vol ? "
Heu... Là, la matière grise passe en vitesse lumière, je me remémore les TAF et Metar consultés il y a quelques minutes sur mon Palm. Rien de tout celà n'était prévu, il doit s'agir d'un grain ponctuel qui aura fait de la route avant que je n'arrive à Chavenay.
"La tour de F-XD, nous confirmons notre intention de vol. En cas de dégradation, nous avons sur la route Beauvais et Pontoise pour nous dérouter."
Madame me jette un oeil interrogateur, mais je prends la décision qui me semble raisonnable compte tenu des éléments dont je dispose.
"XD roulez point d'arrêt piste 32 et rappelez prêts."
Et c'est parti, avec tous les sens en alerte suite au message du contrôleur.
Une fois en l'air, je mets le cap sur Abbeville, premier point de report.
C'est vrai que devant, ca n'est pas franchement engageant, je garde donc en permanence en tête mes possibilités de déroutement.
Abbeville est passé, direction Beauvais, 17 mn de vol. Au bout de 10 mn, la petite voix à ma droite me dit: "tu as vu, il pleut". Tu penses que j'ai vu ! Pour l'instant, les conditions de vol restent tout à fait correctes, même si la visibilité s'est sensiblement dégradé.
J'en profite en demandant la clairance à Beauvais pour leur demander les conditions météo: pluie intermittente, visibilité se réduisant... pas glop...
Et là, 3 minutes plus tard, la pluie redouble, le plafond descend vers 2000 ft.
L'eau frappe le pare-brise, rendant opaque l'horizon. J'ouvre les aérateurs de pare-brise pour dissiper la condensation, et l'eau s'écoule à l'intérieur de la verrière, pas terrible...
Je reste malgré tout en vue du sol, au dessus des barbules d'humidité qui se sont formées en dessous 1000 ft, ca se gatte...
J'enclenche le cerveau turbo: Abbeville est à 12 mn derrière et Beauvais à 5 mn devant. Pas question de faire demi-tour, trop risqué car je ne sais pas ce qui s'est passé derrrière moi.
Beauvais est tout proche, merci le GPS et n'en déplaise à ses détracteurs ! Si la situation empire, le contrôleur pourra toujours m'amener en finale.
Je reste calme, et je me dis que l'expérience de mes vols hivernaux de nuit en VSV (avec instructeur IFR je vous rassure) va peut-être être très utile.
Finalement, j'ai rapidement visuel sur le terrain de Beauvais. J'en profite pour demander les conditions sur Pontoise.
Elles sont identiques, mais en amélioration. En effet, passé le VOR BVS, la visibilité augmente et repasse au dessus du seuil d'inquiétude.
La pluie continue de tomber, Pontoise me maintient à 2000 ft et j'arrive sur la Seine, à 3 mn de l'écurie, ouf, sauvés !
Sauf que, virgule, il y a la Seine et la forêt de Saint Germain qui retiennent une belle grosse barre de crasse.
J'arrive magré tout en slalomant entre les barbules sur l'axe de la 23 à Chavenay, mais non sans mal.
Autorisé atterrissage 23, piste dégagée, et roulage au parking.
a - y - è ! On y est.
J'avoue que j'étais loin de m'attendre à de telles conditions, et je n'ai pas été le seul ce jour là, d'après ce que j'ai pu lire sur la toile.
Au delà de l'expérience que m'a apporté ce vol, cela a validé mon mode de navigation qui consiste à cheminer de terrain en terrain, quite à rallonger le trajet de quelques minutes.
Je sais en permanence que j'ai un terrain devant, et un autre derrière en connaissant précisemment le temps de vol et le cap pour les rejoindre en cas de besoins.
Ce fut un chaud dimanche de juillet, mais pas dans le sens où je l'entendais initialement !

Vol à Voile à Bailleau

2007-06-03T20:00:00.000+02:00

Cela faisait un moment que nous avions prévu avec Daniel d'aller rendre visite à son beau-frère Rémy, instructeur planeur à Bailleau.

Rendez-vous est pris, la météo est OK, une heure de voiture depuis Rueil, un peu de temps pour trouver le terrain bien caché dans la forêt, et nous voici chez les voileux !Présentations de rigueur et de suite brieffing, l'oiseau blanc nous attend, négligement étendu dans l'herbe.Je m'installe à bord du Janus en place avant, presque couché sous la verrière. C'est étroit, les instruments sommaires. Rémy me fait un amphi cabine: instruments, procédures de largage verrière et d'éjection in case of emergency ! Le Rallye se positionne devant nous, le câble est accroché, et les 180 chevaux du Morane sont lâchés. Je ne touche à rien et laisse le professionnel prendre en charge le décollage. Déjà nous sommes en l'air, il est impératif de rester correctement positionné derrière le remorqueur afin de ne pas le mettre en difficulté. L'altitude de larguage est atteinte, décrochage (du câble !) et nous voici livrés à nous mêmes et au bon vouloir d'Eole. Rémy va immédiatement chercher les premières pompes qui vont nous "ascensoriser" à une altitude plus confortable. La sensation est immédiate, agrémentée du chouinement des varios. Coup de pied au c... et ca monte ! On serre le virage pour ne pas perdre la pompe et continuer à grimper."Tu prends les commandes ?" me demande le chef. Of course yes !
Le pilotage en lui-même n'est pas dépaysant, sauf qu'il manque le gros truc bruyant que nous avons généralement à l'avant...
Il faut donc sans cesse observer, rechercher les cumulus et leurs courants ascendants. Comme la région est un peu la Mecque des vélivoles du sud ouest de Paris, il est aussi utile de chercher des congénères déjà en train de mouliner. On les rejoint, et on se retrouve à plusieurs dans les pompes. Là, gaffe à la sécurité: un oeil dehors et un autre oeil dehors !

Ca tourne vite, ca monte vite, la sensation est vraiment géante. On chemine ensuite de pompes en pompes autour du terrain et déjà une heure est passée. Décidement, le temps en l'air, quelque soit la machine est toujours trop court. Retour vers Bailleau et la zone de perte d'altitude, finale, arrondi et kiss sur l'herbe. Ces machines sont vraiment magiques mais demandent de gros sacrifices, il faut disposer d'énormément de temps pour s'adonner à cette discipline. Une heure chacun de vol nous aura pris un très gros après-midi, il faudra ensuite nettoyer minutieusement la machine, finesse oblige avant de la ranger au hangar. C'est une nouvelle expérience aéronautique très enrichissante que je vous conseille.

Pour ma part, je vais essayer de faire un vol chaque année ! OK Daniel ?

Pour en savoir plus:

http://www.cvve-bailleau.org/index.htm

Wight is Wight

2007-06-02T20:00:00.001+02:00

La tournée des îles continue avec une nouvelle destination mythique à plus d'un titre: Wight.

Son seul nom évoque immédiatement le festival qui marqua les mémoires. Et pour cause, il vit se produire en pleine période hippie entre 1968 et 70 les Who, Dylan, Hendrix, les Doors et bien d'autres. Il se tient à nouveau chaque année depuis 2002.

Wight est aussi la Mecque des plaisanciers, Cowes et Newport sont sur l'ile de Wight, qui forme ainsi un gigantesque plan d'eau au sud de Portsmouth et de Southampton.

Voilà le décor planté, let's go back to our sheeps now !

La sortie est organisée par l'aéroclub, nous avions prévu initialement de nous rendre à Shoreham avec le Trinidad, mais l'idée de rejoindre la flotte de DR est séduisante. Ces derniers se poseront à Sandown, nous préfèrerons pour notre part (et pour le train du TB) Bembridge et sa piste en dur. Nous nous rejoindrons ensuite sur la plage de Sandown pour un fish & ships très ensoleillé.

Nous croiserons à l'aller ce bateau avec une étrange traînée à l'arrière. Je ne sais pas de quoi il s'agit mais cela ne semble pas clair...

L'aller se fera direct Toussus - Bembridge, nous franchirons ainsi la côte vers Saint-Valéry, le retour se fera avec une halte à Rouen pour changement de pilote. Le tout sous plan de vol VFR compte tenu de l'excellente météo.

Les falaises blanches de Sandown à l'ouest de l'île, on devine la piste de Bembridge à leur droite.
Vent arrière 30 main gauche.
Le terrain de jeu des marins, entre Wight et le continent.
Finale, plein volets, 80 kts.
Les installations de Bembridge qui accueillent notamment les locaux de Britten-Norman, constructeur des célèbres Islanders et Trislanders qui sillonent entre autres les anglo-normandes.
THE chief !
Les mêmes falaises blanches vues de la plage de Sandown.
Il y a toujours de superbes machines sur les terrains anglais. Içi un Luscombe 8A Silvaire de 1946, encore une immatriculation originale de nos amis anglais.
L'état des machines est exceptionnel, jusqu'aux prises d'air chromées !
Une autre splendeur: un Beagle Auster 6A Tugmaster.

Entre Rouen et Toussus, Yves a pris les commandes.

Détail du panel côté gauche. Au centre le bloc COM/NAV avec de haut en bas les jauges, le PA, les 2 GPS Garmin 530 et 430 et l'ADF.
Côté droit les informations moteurs et les instruments doublés.

Je vous laisse, il faut préparer l'approche sur Toussus...

album photo complet ici.

Lydd vous connaissez ?

2007-04-19T20:00:00.001+02:00

Non ? Et bien vous ne manquez rien à priori !
Ne soyons pas totalement négatifs, Lydd a quand même pour elle d'être le terrain anglais le plus proche de France, je crois ? Et de disposer d'un VOR bien utile pour les voyages outre-Manche. Par ailleurs, sur la page Lydd EGMD de nav2000, on trouve un excellent briefing sur l'aviation britannique. A part celà, je ne vois pas vraiment autre chose...

Bref, revenons au vol. Yves m'appelle sur mon portable:

Salut, ca te dit un coup de TB20 vers Lydd ?

Heu, oui bien sûr, mais pourquoi Lydd ?

Je ne sais pas, pourquoi pas !

Effectivement, la réponse se tient ! Nous serons donc trois avec Christian, rendez-vous à Toussus, plan de vol IFR déposé par le chef, et sus aux anglais !

Je n'ai malheureusement pas ma qualif IFR, mais il faut bien que le chef serve à quelque chose ! C'est donc un départ 07 que nous ferons, et qui nous amènera au-dessus de contrées inconnues du pilote VFR que je suis ! Villacoublay, un crochet en lisière de Paris puis cap en nord. L'ATC veut nous embarquer bien trop haut pour franchir le channel. Après une âpre négociation qu'effectuera le contrôle français avec de ses homologues britanniques, une directe nous est finalement accordée avant d'arriver à ABB.

Villacoubay, sa piste et son..golf !

Vélizy 2, les courses vues d'en haut !

Virage à gauche et quelle vue sur Paris !
Le chef est pensif...
La baie de Somme et ses pièges à palmipèdes !
Christian, laisse ton appareil photo et occupe toi de ton pilotage !
T'inquiète pas, le PA bosse pour moi !
La côte française et Le Touquet au fond.
Zut, t'as pas vu la carte d'approche de Lydd ???
141 kt de ground speed, entering London FIR.
La "merway" du channel.
Je vous avais bien dit qu'il n'y avait rien à voir ! Lydd: l'autre plat pays...
Cleared to land runway 21 !
An english tagazoo ! Grrrrr.....
C'est que ca boit un Tibitwènti !
C'est le Ténéré içi ! Tu crois qu'il y a un resto sur ce terrain ? Allez, on repasse de l'autre côté et on va casser une croûte gauloise. (notez la protubérance orange au fond, c'est la tour !).

Nous sommes donc repartis chez les froggies, notre pause alimentaire s'est faite finalement au Touquet. Nice flight anyway !

album photo complet ici.

Le bal des Vampires

2007-02-15T20:00:00.000+01:00

Nous continuons nos vols de nuit sur ZN mais ce soir, plutôt que d'aller à Troyes, nous irons à Melun faire une visite un peu singulière...

Nous profitons du grand calme qui règne sur la plateforme pour enchainer les tours de piste de nuit, normaux tout d'abord, puis en simulant une panne de phares ensuite. J'ai eu beau me plaindre précédemment du manque de puissance des projecteurs du TB, je constate rapidement que lorsqu'ils sont éteints, l'arrondi devient nettement plus délicat, le trou noir ne permet pas d'appréhender précisement la hauteur pour cabrer. Dans ce cas, on se cale sagement à 300 ft/mn et on attend que ca touche !

Nous roulons ensuite jusqu'au bout de la piste 10, pour prendre un taxiway isolé au fond du terrain, sans aucun éclairage. Nous arrivons enfin devant un hangar où règne une froide ambiance de nuit d'hiver. Nous ouvrons délicatement les portes et ils sont là...

Les deux monstres d'acier: De Havilland Vampire. Deux versions du même appareil: monoplace et biplace.
Le DH100 Vampire est le second avion à réaction construit par le Royaume-Uni aussitôt après la seconde guerre mondiale, en 1945. Il pèse environ cinq tonnes et peut voler à 450 kts.

Le tableau de bord est légèrement plus complexe que ceux que nous avons l'habitude d'utiliser...
Le turbo réacteur De Havilland Goblin 35, d'une puissance de 1520 kgp.
Un autre vue du propulseur.
Le Vampire a une allure particulière au sol avec son arrière très bas. J'ai eu l'occasion de l'admirer en meeting içi à Melun, c'est un avion excessivement élégant en vol qui produit un sifflement très caractéristique.

Notre visite se termina par un pique-nique au fond du hangar, et une nouvelle annotation sur mon carnet de vol: "Apte variante VP - RU".

Entre chiens et loups...

2006-11-26T22:00:00.000+01:00

C'est une belle journée d'hiver, claire et froide.
Nous décidons avec Michel de faire un petit vol vers Dreux en 221. Nous plannifions un retour en limite de nuit aéronautique, afin de bénéficier du soleil couchant et des premières lumières du soir.
Michel est pilote aux Alcyons à Saint-Cyr, il est également un excellent photographe et ses clichés sont toujours un bonheur à parcourir.
Direction le poste à essence pour faire le plein de F-ZQ, puis décollage en 10, nous quittons le circuit de Chavenay par l'incinérateur, point de report officieux du terrain.
Nous volerons à 3000 ft jusqu'à Dreux en slalomant entre les nuages.
Posé à Dreux, puis attente dans le calme hivernal de l'heure de retour. Il nous faut partir ni trop tôt pour bénéficier de "l'allumage des réverbères", ni trop tard pour ne pas emplafonner la nuit aéro. Nous profitons de ces instants de froide sérénité pour refaire le monde aéronautique, tandis que la verrirère de ZQ se couvre d'humidité.
Le vol de retour sera magique, le soleil disparait rapidement derrière l'ouest lointain.Les brumes nocturnes s'élèvent sur les champs et petit à petit, les lumières apparaissent, Paris dans le lointain s'illumine également. Cela me rappelle l'éclipse de 1999, même ambiance feutrée, silencieuse et envoutante.
L'autoroute A13 devient un ruban lumineux, la lune fait son apparition et même le centre commercial de Plaisir révèle un charme insoupçonné. Nous volons en silence, les yeux grands ouverts, Michel s'en donne à coeur joie et fait chauffer le moteur de son Canon !
Le temps presse à présent, nous profitons de tous ces derniers instants et serons les derniers posés ce soir à LFPX. Ce vol fut réellement un magnifique prélude au vol de nuit.

Merci Michel pour ces clichés, sans lesquels les souvenirs n'auraient pas la même présence.

Vol de nuit en TB20

2006-10-26T22:00:00.000+02:00

Arrivée vers 17 heures à LFPN, direction le hangar Tudair, véritable caverne d'Avion-Baba !
Jamais vu autant de belles bêtes sur si peu de mètres carrés, je ne sais combien de Mooney, dont le superbe Ovation de Michel Sardou, un Cessna C172 tout neuf équipé G1000, d'autres Cessna plus ventrus, des bimoteurs: Piper Saratoga et Beech trucmuche, un hélicoptère Robinson 44, un splendide SR 22 GTS, un énorme Piper Malibu tout de bleu marine vêtu, avec sa protubérante turbine ....Bref, que des choses ennuyeuses pour nous, pilotaillons du dimanche !
Cela étant dit, une fois nos deux instructeurs arrivés (pas mal pour deux pilotes non ?), on commence à causer vol plus sérieusement, quoique... Yves, captain instructeur Air France en retraite sera notre maître de cérémonie et Sylvain, chef pilote Dassault Chavenay fera pour une fois le sac de sable, il est venu pour le fun faire un coup de TB20 de nuit. Bon c'est pas le tout mais il va falloir y aller, Christian fera l'aller en VFR de nuit, et moi, le retour en .... IFR de nuit.
Et ce soir, coup de bol, le vent est à l'ouest, donc la 25 en service à Toussus, et une procédure arrivée qui nous amènera au dessus de ... mais nous verrons cela plus loin !
Vidéo décollage
Décollage donc en 25 droite à Toussus, sortie par RBT, Etampes, VOR MLN puis direct Troyes.
A mi-chemin, la nuit nous enveloppe progressivement, d'autant que nous volons vers l'est. Tout est calme à 2500 ft, et déjà dans le lointain, les lumières Troyennes pointent leur nez. Nous ferons une approche par le nord, sur la balise ILS/DME TY. 3 coups d'alternat pour allumer les "feux de la rampe", puis .... rien. Plusieurs essais, puis soudain, "Terre !", hé, ca va pas non ! nous sommes dans un avion, pas dans un bateau ! En fait, il est difficile de voir la piste avant d'être dans l'axe.
Tiens ! La fiche du terrain précise qu' avec 7 coups d'alternat, on peut passer en haute densité, on essaie ? Je veux mon neveu ! Ouahou ! Là, c'est le feu d'artifice, trop même, ça en devient éblouissant, c'est vraiment fait pour les "bad conditions".
Vidéo finale
Christian nous fait une belle finale en crabe, vent de travers oblige, la piste est une 18, avec un vent d'ouest, ça fait du plein travers. Finale, courte, arrondi, yop la boum, nous voilà sur le plancher des vaches, roulage dans l'obscurité, parce que le projecteur du TB20, c'est en gros la puissance d'une bougie, avec en plus un tableau de bord très haut, on roule en zig zag, comme les warbirds à train classique en meeting.
Vidéo atterrissage
Check arrêt, blousons, portefeuilles, et en avant à pied pour le Novotel situé à 5 mn de l'aérodrome, aéroport serait même plus exact, même s'il n'y a pas âme qui vive dans les parages.
Bonjour Madame, peut-on, diner en moins d'une heure, on a un avion à prendre ?
Mais à cette heure il n'y a plus d'avion !!! s'étonne la serveuse. Si si, je vous assure, il y en a au moins un ... Ce sera donc trois entrecôtes, et une lasagne au saumon siouplait ! Les ventres bien remplis, une 'tite bière pour le patron, une 'tite carafe de rouge pour d'autres et ... une demi-Badoit pour moi, règlement et sécurité oblige, zéro grammes qu'ils disent dans les manuels ! Consciencieux, je me plie donc, à regret néanmoins, au règlement. Nous repartons donc repus et satisfaits retrouver notre fière monture. Bon, c'est pas le tout mais ça va être à moi, de plus, il ne faut pas traîner car Toussus ferme à 22h30. Préparation machine, mise en route, contact avec Melun pour la tant attendue clairance IFR pour LFPN. Approuvède ! qu'elle a dit la dame, direct VOR BRY, puis VOR MLN, balise OYE puis la 25 de Toussus, le tout au FL50. Je jubile, c'est moi qui vais faire tout ça, de nuit et en IFR. Si, si monsieur ! Et là on se dit une fois de plus: merde, j'ai vraiment loupé ma vocation ... mais peu importe, j'y suis, j'en profite et je croque à pleines dents !

Roulage, point fixe, check décollage, alignement en 18, et on envoie la purée ! Manche à droite, y'a toujours un peu de vent, rotation, vitesse ascensionnelle positive, train sur rentré, j'ai du mal à y croire, c'est moi qui fait tout cela. Et on monte gentiment dans le noir. Le calme et la plénitude sont impressionnants, j'ai toujours du mal à réaliser que je pilote la machine tellement c'est stable et facile. J'essaie de ne pas trop regarder dehors pour me concentrer sur le pilotage aux instruments, on monte doucement à 100 kts jusqu'au FL50. Dehors, c'est noir, tacheté de points oranges (déformation professionnelle), villes, villages, routes. Les feux à éclats du TB ponctuent et rythment notre vol. Tout semble facile et va très vite, je n'utilise pas le PA et les GPS, je veux tout faire à la "mano". Pour mieux profiter, mieux sentir, mieux vivre le vol. C'est donc avec l'altimètre et le HSI, calé sur BRY puis sur MLN que je "travaille". Et dire qu'il y en a qui sont payés pour faite ça, j'hallucine ... Enfin verticale MLN, cap au 330, je passe du HSI à l'ADF, calé sur OYE, la balise au nord est d'Orly. Devant, ça commence à s'éclairer dur, la capitale s'offre sous nos yeux.
F-ZN, avec Orly approche, 123.87.

Orly 123.87, merci madame bonne soirée, ZN.
Orly bonsoir, F-ZN, niveau 50 direction OYE.
F-ZN Orly bonsoir, descendez 4000 pieds 1013, rappelez verticale OYE
On descend 4000 pieds 1013 et on rappelle verticale OYE zoulou novembre !
OUAHHH, on cause dans le même poste que les pros, trop fort !
Et en bas, c'est mieux que chez Mickey, y'a des lumières partout. A notre gauche, la 26 d'Orly nous déroule le tapis, et les liners en finale nous passent sous les ailes. Là, je dois rêver, je me pince, non, non, c'est bien moi et je ne dors pas ! J'essaie d'apprécier chaque seconde qui passe, trop vite, mais c'est trop de bonheur à absorber, y'a un embouteillage dans la boite à plaisir ! Bon, revenons à la réalité:
Orly de ZN, verticale OYE.
ZN, tournez à gauche au cap 310 et descendez 3000 pieds 1013.
A gauche au Trois Un Zéro, et 3000 pieds 1013 Zoulou Novembre.
Un petit coup de manche à gauche, la pression à 20 pouces et on descend 1000 pieds/minute. Le chef nous dit que la dame, quand elle demande de passer de 4000 à 3000 pieds, la règle veut que ce soit fait en une minute, mais ho, on est pas pressurisés nous ! on descendra donc un peu moins vite, 5/600 pieds, faudra faire avec, on ne va quand même pas se péter les tympans quand même...
Et là, sur notre droite, tout y est, la "Vieille Dame", phallique symbole touristique de notre belle capitale, la tour Montparnasse, le périf, les extérieurs, le stade Charlety, même Roissy se devine au nord dans le lointain. JE VEUX FAIRE CA TOUS LES JOURS !!!!!!!!! Mais déjà , devant nous, la 25 de Toussus nous montre la route.
ZN, passez avec Toussus sur 119.3 bonsoir.
Toussus 119.3, merci et bonsoir m'dame !
L'ILS est déjà programmé dans la boite à coucou, et le localiser commence à rentrer, je le suis au manche à gauche, jusqu'à être parfaitement sur l'axe, le nez au 250°.
Toussus de F-ZN, bonsoir, aligné sur l'ILS 25, 7 nautiques.
ZN bonsoir, rappelez 3.5 nautiques pour commencer la descente.
On rappelle 3.5 nautiques ZN.
Ca passe vite, trop vite, beaucoup trop vite .... Nous voilà déjà à 3.5 nautiques et le glide est intercepté.
Toussus de ZN, à 3.5 nautiques.
ZN, autorisé bla bla, le vent bla bla...
Bon et bien voilà, il faut se préparer à l'arrivée, hélice plein petit pas, mixture plein riche, un cran de volets, vitesse 80 kts. Tout va bien, on est sur le plan, deux rouges, deux blanches. Le vent est quasiment dans l'axe, du gâteau... Tiens quatre rouges, hop, on limite la descente pour retrouver le plan, deux blanches, deux rouges.... Puis en courte, la mémoire me revient: "fais gaffe, de nuit on a toujours tendance à arrondir trop haut" qu'ils disent les anciens.OK, enregistré, j'arrive en très courte, on ne voit toujours pas grand chose avec les ampoules 0.3 watts de la bête... puis schklong ! Tiens, on est déjà sur la piste, j'ai oublié d'arrondir peut-être !J'ai fait un beau toucher 3 points ! C'est pas un train classique le TB20 ? J'avais oublié ... Piste dégagée, roulage au parking. A peine arrivés, quelques gouttes de pluies nous souhaitent la bienvenue, larmes de tristesse d'un vol déjà fini...
54 minutes de pur bonheur, on couvre le Trinidad de sa belle housse, cales aux roues, carnets de bord et de vol remplis.C'était vraiment de l'élixir de bonheur, non dilué, pur à 100%. On va vite refaire des économies pour y retourner, c'est vraiment trop magique...

Spotting in CDG

2006-06-25T20:00:00.000+02:00

En cherchant bien, il y a encore de quoi faire de belles images à Roissy CDG. Je n'ai pas le matériel photo adéquat, mais je reviendrai !

Embraer 145 G-EMBJ

Fokker 100 F-GPXE

Boeing 737-500 D-ABIW

Airbus A320-111 F-GFKD

Boeing 747 ???

Le Jour le plus long 2006

2006-06-17T20:00:00.001+02:00

Journée importante dans la vie associative des aéroclubs, le Jour le plus long est une compétition où chaque club tente de faire le maximum d'heures de vol.
L'ACDIF participe à ce challenge et cette année, la journée est ponctuée d'un rassemblement à Deauville où nous nous retrouvons pour un déjeuner ensoleillé sur la terrasse de l'aéroport.
L'aéroclub nous offre la possibilité de voler sur TB20, et cela fait un moment déjà que je lorgne la bête lorsqu'elle vient poser ses roues dans l'herbe de Chavenay. Il y ce jour une place de libre, c'est le moment où jamais pour se lancer et goûter à une autre aviation, plus technique, plus "gestionnaire" ! Rendez-vous est donné au hangar Tudair à Toussus samedi matin.
Yves sera notre instructeur, nous serons 3 pilotes à nous partager le vol: Toussus / Deauville / Le Touquet / Toussus.
Nous nous répartissons les branches, Christian qui est déjà lâché sur la machine fera la branche Tousus / Deauville. Je découvrirai pour ma part le Trinidad sur le trajet Deauville / Le Touquet. Découverte et préparation de la machine pour les 2 novices, et décollage pour la Normandie.
Après avoir survolé le bocage du Calvados, Christian aura droit à son option en 12 à Deauville, conclue par une remise de gaz et un tour de piste gratuit ! Vidéo.
Nous retrouvons la flotte Dassault sur le tarmac de Saint-Gatien, en admiration devant un splendide Vampire britannique. Yves notre instructeur est pour le moins un fin connaisseur du sujet. Il entame immédiatement la conversation avec l'équipage anglais. La maintenance de ces machines de collection est particulièrement délicate et le problème actuellement est de trouver des... chambres à air ! Une crevaison et l'avion est cloué au sol.
Nous déjeunons sur la terrasse en observant la mise en route du Vampire qui doit regagner sa verte contrée. La sortie de la tuyère est très prêt du sol, et compte tenu de la chaleur qu'y s'en dégage, le tarmac Deauvillais se retrouve avec un trou dans le gourdon de près de 3 mètres de long sur plusieurs centimètres de profondeur. Les pompiers auront beau arroser le sol pour le refroidir, trop tard, le mal est fait. Nous comprenons à présent pourquoi les tarmacs sont généralement en ciment plutôt qu'en goudron !
Début d'après-midi, je m'installe en place gauche, check-list, autorisé décollage 12, alignement, mise en puissance et décollage. Yves m'égrenne la check après décollage: "Fais Ton Métier Pour Vivre Entier", en d'autres termes: Freins, Train, Moteur, Pas, Volets, Essence. J'effectue un large virage par la gauche et nous nous retrouvons au dessus de la baie de Seine. Nous remonterons ensuite la côte en longeant Le Havre, Antifer, Etretat puis la baie de Somme pour enfin nous intégrer en 32 au Touquet. Je profite de ce vol pour découvrir la gestion du TB et tout particulièrement du pilote automatique. Il s'agit d'une vraie machine de voyage au long cours, le confort est celui d'une berline et l'équipement électronique offre une sécurité sans pareil: PA bien sûr mais aussi 2 GPS Garmin 530 et 430, dégivrage hélice, stormscope et tout le nécessaire pour le vol IFR. L'évitement des ZIT du pays de Caux peut se faire avec précision au GPS. Evidemment ce n'est pas le bonheur du pilotage "aux fesses" du DR221, les sensations sont tout autres, mais on touche içi du doigt ce que doit être le pilotage en ligne. Je me promet de refaire du TB20 mais cette fois, en conditions de vol dégradées. Ce sera l'occasion cet hiver d'appréhender le vol de nuit et le vol prolongé sans visibilité.

Après la surprise du Vampire à Deauville, Le Touquet ne sera pas en reste puisque nous aurons le bonheur d'approcher de splendides De Havilland DH85 et 89 Dragon Rapide, Super Etendard, Yak53, Tiger Moth ainsi qu'un très beau Piper Aztec. Notre périple se terminera bien classiquement par un retour sur Toussus.

Si cette journée aéronautique n'est pas la perfection, nous en sommes en tous les cas fort près ! ce fut un beau cadeau pour mon anniversaire.

album photo complet ici.

Sortie club Alderney

2006-06-09T22:00:00.001+02:00

Plusieurs sorties club sont programmées cette année, dont celle d'Alderney.

Les anglo-normandes sont une destination toujours tentante pour les pilotes ouest-franciliens, pas trop loin, survol maritime, vol à l'étranger donc procédures douanières et dépôt de plan de vol.
Beaucoup d'expériences enrichissantes sur un vol assez court.
Nous partirons à 4 avec XD, DR400 140B. Le dédouanement est prévu à Cherbourg où la flotille du club se retrouvera.
Ce sera l'occasion d'admirer un splendide DC3 "Drag 'em oot" aux couleurs de ceux utilisés en 1944 pour le débarquement.
Après avoir pris soin de ne pas écorner les ZIT des centrales de La Hague et de Flamanville, nous survolons Héauville, le point de report puis la grande bleue jusqu'à Aurigny, restons français !
Je suis en place droite pour cette seconde branche et j'assurerai la radio in english, il y a presque plus de fréquences à utiliser que de nautiques pour traverser! Cherbourg pour quitter, Jersey zone, Guernsey approche et enfin Alderney tower...
La finale 08 est splendide au dessus des rochers et une fois au sol, pas de doute, nous sommes chez les grands bretons. Les couleurs, le ballet incessant des Trislanders...
Formalités remplies, nous descendons à pieds au port pour déjeuner. Alderney bénéficie réellement d'un micro-climat qui lui donne des allures d'Acores, végétation tropicale, plantes exotiques, le tout au milieu d'une architecture britannique.
Le retour se fera sans soucis en fina d'après-midi, dédouanement à Caen, j'assurerai la dernière branche Caen / Chavenay.
Nice place to go, not far from Paris, and a very good first english experience !

album photo complet ici.

Sortie club Lashenden - Headcorn

2006-05-12T22:00:00.001+02:00

Le planning des sorties club s'est grandement étoffé depuis l'arrivée de Sylvain, notre nouveau chef pilote. L'Angleterre est au programme cette année. C'est une destination aéronautique dont j'ai toujours rêvé. Je garde en tête les documentaires sur l'aviation de la seconde guerre, et particulièrement l'image des falaises de craie de Douvres qu'apercevaient les pilotes à leur retour de mission.

Je saute par conséquent sur l'occasion, de plus, je n'ai jamais volé hors de France ni effectué de survol maritime, c'est donc une somme de nouveautés que va m'apporter ce vol: dépôt de plan de vol, douanes, radio en anglais... Le tout bien encadré dans les règles d'une sortie club.

Le rendez-vous de brieffing a lieu mercedi soir dans les locaux de l'Acdif, nous constituerons les équipages, nous répartirons les tâches "administratives" : Météo, Notam, formalités diveres... et préparerons nos navigations. La sortie se fera conjointement avec l'aéroclub Bertin.Nous serons trois à bord de F-GMXD, DR400/140B. Nous effectuerons le trajet aller via Abbeville pour changement de pilote, puis Calais pour les formalités douanières. Je ne perds pas de vue la seconde guerre et effectuerai donc la première traversée via VOR de Douvres, la côte jusqu'à Folkestone, cap au nord vers Ashford, et enfin, suivi de la voie ferrée qui nous amènera pile-poil sur la finale de Lashenden.Calais un un terrain attachant avec le côté "kitch" de ses bâtiments. Nous attendons toujours la douane à ce jour ! Activation des plans de vol, enfilage des gilets, puis décollage pour monter plein nord à 3000 ft. Compte tenu du nombre d'appareils, il sera difficile d'attraper Londres info. Le contrôleur parle de plus très lentement pour être certain de se faire comprendre des nombreux frenchies ! C'est donc en arrivant sûr la côte et mes falaises blanches que nous sommes enfin en relation avec l'ATC. Le vol vers notre destination sera ponctué de rencontres aériennes diverses, il y a du monde en l'air içi ! "Voir et éviter" n'est pas une vaine phrase.

Lashenden est un vrai "champ" d'aviation, champêtre à souhait. Les moutons pèssent, les familles viennent picniquer en regardant les avions. Un appareil dénote nénamoins dans ce tableau, à moins que ne soit soit l'humour british, l'immatriculation osée de ce Piper bleu est-elle volontaire ?

Nous rejoignons ensuite en taxi l'auberge. Le Kent est l'image typique de la campagne anglaise, petites routes sinueuses, murets de pierre, villages magnifiquement fleuris et entretenus dignes d'un dessin animé de Walt Disney.

Après un délicieux repas (mais si !) dans le non moins délicieux jardin du Chequers Inn à Smarden, nous regagnons le terrain et nous mettons en ordre de marche pour le retour que nous ferons via Lydd, puis Le Touquet "on the other side" pour dédouaner. Ce sera à nouveau l'occasion au Touquet de constater la triste fin de ce DC3, oublié misérablement sur le bord du terrain. Le retour en fin de journée vers Chavenay verra les conditions météo se dégrader sensiblement. La visibilité diminuera progressivement, et nous terminerons notre périple en évitant un très sombre cunimb et un gros grain sur le nord de la Seine.

album photo complet ici.

Rencontre à Rouen

2005-10-23T22:00:00.000+02:00

Michel et son équipage des Alcyons se rendent à Saint Valéry cet après-midi. J'ai de mon côté prévu un vol avec Daniel en 221, nous décidons donc de faire un mini "rascol" Les Alcyons/Acdif sur le terrain de Rouen. Je ferai l'aller et Daniel le retour.

Nous avons un peu d'avance et patientons sur le tarmac. Michel, en finale 22 en profite pour nous immortaliser aux côtés de Kilo Bravo.

Apès un verre en terrasse et partage d'expériences, il est temps de regagner nos bases respectives.

Derniers préparatifs avant le roulage pour le point d'arrêt 22.

Kilo Bravo dans la tourmente ! Ce n'est qu'un effet de lumière de fin de journée, les conditions étaient parfaites. Je suis très attaché à Chavenay, mais j'avoue que Saint-Cyr a un indéniable point fort visuel !
Photos: Michel R.

Hommage au petit jaune...

2005-10-02T12:00:00.000+02:00

Cela fait quelques temps que j'enroule les basses hauteurs avec Fox Papa, le PA11 jaune du club.

Cet avion est magique, on vole avec lui comme on se promène sur une route de campagne en cabriolet (j'imagine...), la fenêtre ouverte, l'air sur le visage et surtout, le temps de prendre le temps...

Je viens tout juste d'être lâché sur la machine et après seulement un vol, pour de sombres conflits d'intérêts, notre Piper déménage dans le club d'à côté.

Je n'aurai donc passé que quelques heures en sa compagnie, certes il reste nos deux DR221 que j'apprécie particulièrement, mais cette histoire me laisse un arrière gôut de pas fini.

Bonne continuation à toi Fox Papa.